Hệ thống phun xăng trực tiếp và gián tiếp
Số trang: 5
Loại file: pdf
Dung lượng: 239.13 KB
Lượt xem: 10
Lượt tải: 0
Xem trước 2 trang đầu tiên của tài liệu này:
Thông tin tài liệu:
Hệ thống phun xăng trực tiếp và gián tiếpTăng công suất, tiết kiệm nhiên liệu và giảm thiểu khí xả độc hại vào môi trường là những vấn đề các hãng xe luôn vươn tới. Lần lượt, hệ thống phun xăng điện tử rồi phun xăng trực tiếp ra đời thay thế hoàn toàn cho bộ chế hòa khí.Với động cơ 3.6L V6 trên chiếc Cadillac CTS, khi sử dụng hệ thống phun xăng điện tử EFI công suất cực đại chỉ đạt 263 mã lực, mô-men xoắn cực đại đạt 253 lb/ft. Nhưng với hệ thống phun xăng trực...
Nội dung trích xuất từ tài liệu:
Hệ thống phun xăng trực tiếp và gián tiếpHệ thống phun xăng trực tiếp và gián tiếpTăng công suất, tiết kiệm nhiên liệu và giảm thiểu khí xả độc hạivào môi trường là những vấn đề các hãng xe luôn vươn tới. Lần lượt, hệ thống phun xăng điện tử rồi phun xăng trực tiếp ra đời thay thế hoàn toàn cho bộ chế hòa khí.Với động cơ 3.6L V6 trên chiếc Cadillac CTS, khi sử dụng hệthống phun xăng điện tử EFI công suất cực đại chỉ đạt 263 mã lực,mô-men xoắn cực đại đạt 253 lb/ft. Nhưng với hệ thống phun xăngtrực tiếp GDI, công suất cực đại tăng lên 304 mã lực và mô-menxoắn cực đại 274 lb/ft. Ngoài ra mức tiêu thụ nhiên liệu cũng giảmxuống khoảng 0,5 lít cho quãng đường 100km.Trong những động cơ hiện đại, chúng ta thường nghe tới hệ thốngphun xăng trực tiếp GDI (Gasonline Direct Injection) hoặc hệthống phun xăng điện tử EFI (Electronic Fuel Injection). Vậy giữa2 hệ thống nhiên liệu này có gì khác biệt?Điểm khác biệt cơ bản nhất giữa GDI và EFI là vị trí của vòi phunnhiên liệu. Hệ thống GDI sử dụng vòi phun nhiên liệu trực tiếp vàotrong buồng cháy với áp suất lớn, còn hệ thống EFI phun nhiênliệu bên ngoài buồng cháy - phun gián tiếp. Như vậy hệ thốngGDI, hỗn hợp (nhiên liệu, không khí) sẽ hình thành bên trongbuồng cháy, còn EFI, hỗn hợp sẽ hình thành bên ngoài rồi mới quaxupap nạp vào bên trong buồng cháy. Vòi phun của hệ thống nhiên liệu EFI đa điểmHệ thống EFI được chia làm 3 loại chính:- Hệ thống phun xăng đơn điểm (Single Point Injection - SPI): Hệthống này chỉ dùng một vòi phun trung tâm duy nhất thay thế chobộ chế hoà khí. Vòi phun nhiên liệu được đặt ngay trước bướm gavà tạo thành khí hỗn hợp trên đường nạp. Hệ thống có cấu tạo kháđơn giản, chi phí chế tạo rẻ, thường chỉ xuất hiện ở những xe nhỏ.- Hệ thống phun xăng hai điểm (BiPoint Injection - BPI) đượcnâng cấp từ hệ phun nhiên liệu đơn điểm. Hệ thống này sử dụngthêm một vòi phun đặt sau bướm ga nhằm tăng cường nhiên liệucho hỗn hợp. Thông thường hệ thống BPI ít được sử dụng dokhông cải thiện nhiều so với SPI.- Hệ thống phun xăng đa điểm (MultiPoint Injection - MPI): Mỗixi-lanh được trang bị một vòi phun riêng biệt đặt ngay trướcxupap. Hệ thống vòi phun được lấy tín hiệu từ góc quay trục khuỷuđể xác định thời điểm phun chính xác.Trên thực tế, hệ thống phun xăng điện tử EFI đã xuất hiện từnhững năm 1950, nhưng phải đến những năm 1980, hệ thống nàymới thực sự phát triển rộng rãi tại Châu Âu. Trên những mẫu xehiện tại vẫn sử dụng hệ thống nhiên liệu EFI, tuy nguyên lý cơ bảnkhông thay đổi nhưng nhờ có công nghệ điện tử điều khiển pháttriển đã giúp cho hệ thống này ngày càng hoàn thiện và đạt hiệuquả cao hơn rất nhiều.Còn với hệ thống GDI thì phải tới tận năm 1996, hãng Mitsubishimới chính thức sử dụng trên mẫu xe Galant Legnum. Đây là mộtbước đột phá trong lịch sử phát triển hệ thống nhiên liệu cho độngcơ đốt trong. Cho dù ý tưởng sử dụng vòi phun nhiên liệu trực tiếpvào trong buồng cháy cho động cơ xăng đã có từ rất lâu nhưng doquá nhiều yếu tố chủ quan - khách quan khiến cho nhiều hãng têntuổi phải “lùi bước”. Với việc lắp một vòi phun nhiên liệu bêntrong xilanh (giống động cơ diesel) với áp suất phun cao, nhà sảnxuất hoàn toàn có thể đẩy tỉ số nén của động cơ lên cao, giúp hỗnhợp không khí-nhiên liệu “tơi” hơn. Quá trình cháy diễn ra “hoànhảo”, hiệu suất động cơ cao hơn, công suất lớn hơn, tiết kiệm nhiênliệu hơn và đặc biệt là giảm thiểu khí xả vào môi trường. Mặt cắt động cơ 3.5L V6 của Lexus sử dụng hệ thống nhiên liệu GDIVề cấu tạo của hệ thống nhiên liệu EFI hay GDI khá phức tạp,nhưng nguyên tắc cơ bản vẫn sử dụng các tín hiệu từ động cơ (quacác cảm biến) rồi xử lý tại bộ xử lý trung tâm ECU để điều chỉnhvòi phun (thời điểm, lưu lương, áp suất). Dưới đây là một số cảmbiến quan trọng:- Cảm biến lượng khí nạp: đo lượng không khí xy lanh hút vào.- Cảm biến ôxy: đo lượng ôxy trong khí thải nhằm xác định nhiênliệu hòa trộn thừa hay thiếu xăng để ECU hiệu chỉnh khi cần thiết.- Cảm biến vị trí xupap: giúp ECU điều chỉnh lượng xăng phunvào phù hợp khi đạp ga .- Cảm biến nhiệt độ chất chất làm mát: đo nhiệt độ làm việc củađộng cơ.- Cảm biến hiệu điện thế để ECU bù ga khi mở các thiết bị điệntrong xe.- Cảm biến áp suất ống tiết liệu: nhằm giúp ECU đo công suấtđộng cơ.- Cảm biến tốc độ động cơ: dùng để tính toán xung độ động cơ.Hệ thống nhiên liệu GDI có nhiều ưu điểm hơn hệ thống EFI,nhưng để có thể trang bị hệ thống GDI, vật liệu sử dụng làm pistonvà xilanh phải có độ bền cao, do nhiệt sinh ra trong quá trình cháycao hơn rất nhiều, ngoài ra việc chế tạo vòi phun cũng phức tạphơn. Do vậy chi phí cho hệ thống nhiên liệu GDI cao hơn nhiều sovới EFI. Có lẽ đây là một lý do quan trọng khiến hệ thống GDIkhông phổ biến như EFI. ...
Nội dung trích xuất từ tài liệu:
Hệ thống phun xăng trực tiếp và gián tiếpHệ thống phun xăng trực tiếp và gián tiếpTăng công suất, tiết kiệm nhiên liệu và giảm thiểu khí xả độc hạivào môi trường là những vấn đề các hãng xe luôn vươn tới. Lần lượt, hệ thống phun xăng điện tử rồi phun xăng trực tiếp ra đời thay thế hoàn toàn cho bộ chế hòa khí.Với động cơ 3.6L V6 trên chiếc Cadillac CTS, khi sử dụng hệthống phun xăng điện tử EFI công suất cực đại chỉ đạt 263 mã lực,mô-men xoắn cực đại đạt 253 lb/ft. Nhưng với hệ thống phun xăngtrực tiếp GDI, công suất cực đại tăng lên 304 mã lực và mô-menxoắn cực đại 274 lb/ft. Ngoài ra mức tiêu thụ nhiên liệu cũng giảmxuống khoảng 0,5 lít cho quãng đường 100km.Trong những động cơ hiện đại, chúng ta thường nghe tới hệ thốngphun xăng trực tiếp GDI (Gasonline Direct Injection) hoặc hệthống phun xăng điện tử EFI (Electronic Fuel Injection). Vậy giữa2 hệ thống nhiên liệu này có gì khác biệt?Điểm khác biệt cơ bản nhất giữa GDI và EFI là vị trí của vòi phunnhiên liệu. Hệ thống GDI sử dụng vòi phun nhiên liệu trực tiếp vàotrong buồng cháy với áp suất lớn, còn hệ thống EFI phun nhiênliệu bên ngoài buồng cháy - phun gián tiếp. Như vậy hệ thốngGDI, hỗn hợp (nhiên liệu, không khí) sẽ hình thành bên trongbuồng cháy, còn EFI, hỗn hợp sẽ hình thành bên ngoài rồi mới quaxupap nạp vào bên trong buồng cháy. Vòi phun của hệ thống nhiên liệu EFI đa điểmHệ thống EFI được chia làm 3 loại chính:- Hệ thống phun xăng đơn điểm (Single Point Injection - SPI): Hệthống này chỉ dùng một vòi phun trung tâm duy nhất thay thế chobộ chế hoà khí. Vòi phun nhiên liệu được đặt ngay trước bướm gavà tạo thành khí hỗn hợp trên đường nạp. Hệ thống có cấu tạo kháđơn giản, chi phí chế tạo rẻ, thường chỉ xuất hiện ở những xe nhỏ.- Hệ thống phun xăng hai điểm (BiPoint Injection - BPI) đượcnâng cấp từ hệ phun nhiên liệu đơn điểm. Hệ thống này sử dụngthêm một vòi phun đặt sau bướm ga nhằm tăng cường nhiên liệucho hỗn hợp. Thông thường hệ thống BPI ít được sử dụng dokhông cải thiện nhiều so với SPI.- Hệ thống phun xăng đa điểm (MultiPoint Injection - MPI): Mỗixi-lanh được trang bị một vòi phun riêng biệt đặt ngay trướcxupap. Hệ thống vòi phun được lấy tín hiệu từ góc quay trục khuỷuđể xác định thời điểm phun chính xác.Trên thực tế, hệ thống phun xăng điện tử EFI đã xuất hiện từnhững năm 1950, nhưng phải đến những năm 1980, hệ thống nàymới thực sự phát triển rộng rãi tại Châu Âu. Trên những mẫu xehiện tại vẫn sử dụng hệ thống nhiên liệu EFI, tuy nguyên lý cơ bảnkhông thay đổi nhưng nhờ có công nghệ điện tử điều khiển pháttriển đã giúp cho hệ thống này ngày càng hoàn thiện và đạt hiệuquả cao hơn rất nhiều.Còn với hệ thống GDI thì phải tới tận năm 1996, hãng Mitsubishimới chính thức sử dụng trên mẫu xe Galant Legnum. Đây là mộtbước đột phá trong lịch sử phát triển hệ thống nhiên liệu cho độngcơ đốt trong. Cho dù ý tưởng sử dụng vòi phun nhiên liệu trực tiếpvào trong buồng cháy cho động cơ xăng đã có từ rất lâu nhưng doquá nhiều yếu tố chủ quan - khách quan khiến cho nhiều hãng têntuổi phải “lùi bước”. Với việc lắp một vòi phun nhiên liệu bêntrong xilanh (giống động cơ diesel) với áp suất phun cao, nhà sảnxuất hoàn toàn có thể đẩy tỉ số nén của động cơ lên cao, giúp hỗnhợp không khí-nhiên liệu “tơi” hơn. Quá trình cháy diễn ra “hoànhảo”, hiệu suất động cơ cao hơn, công suất lớn hơn, tiết kiệm nhiênliệu hơn và đặc biệt là giảm thiểu khí xả vào môi trường. Mặt cắt động cơ 3.5L V6 của Lexus sử dụng hệ thống nhiên liệu GDIVề cấu tạo của hệ thống nhiên liệu EFI hay GDI khá phức tạp,nhưng nguyên tắc cơ bản vẫn sử dụng các tín hiệu từ động cơ (quacác cảm biến) rồi xử lý tại bộ xử lý trung tâm ECU để điều chỉnhvòi phun (thời điểm, lưu lương, áp suất). Dưới đây là một số cảmbiến quan trọng:- Cảm biến lượng khí nạp: đo lượng không khí xy lanh hút vào.- Cảm biến ôxy: đo lượng ôxy trong khí thải nhằm xác định nhiênliệu hòa trộn thừa hay thiếu xăng để ECU hiệu chỉnh khi cần thiết.- Cảm biến vị trí xupap: giúp ECU điều chỉnh lượng xăng phunvào phù hợp khi đạp ga .- Cảm biến nhiệt độ chất chất làm mát: đo nhiệt độ làm việc củađộng cơ.- Cảm biến hiệu điện thế để ECU bù ga khi mở các thiết bị điệntrong xe.- Cảm biến áp suất ống tiết liệu: nhằm giúp ECU đo công suấtđộng cơ.- Cảm biến tốc độ động cơ: dùng để tính toán xung độ động cơ.Hệ thống nhiên liệu GDI có nhiều ưu điểm hơn hệ thống EFI,nhưng để có thể trang bị hệ thống GDI, vật liệu sử dụng làm pistonvà xilanh phải có độ bền cao, do nhiệt sinh ra trong quá trình cháycao hơn rất nhiều, ngoài ra việc chế tạo vòi phun cũng phức tạphơn. Do vậy chi phí cho hệ thống nhiên liệu GDI cao hơn nhiều sovới EFI. Có lẽ đây là một lý do quan trọng khiến hệ thống GDIkhông phổ biến như EFI. ...
Gợi ý tài liệu liên quan:
-
Đồ án tốt nghiệp: Thiết kế kỹ thuật máy ép thủy lực tải trọng 70 tấn phục vụ cho nhà máy Z751
84 trang 182 0 0 -
ĐỀ TÀI THIẾT KẾ QUY TRÌNH CÔNG NGHỆ GIA CÔNG BÍCH ĐUÔI ( TẬP THUYẾT MINH)
54 trang 179 0 0 -
Giáo trình MÁY TIỆN – MÁY KHOAN - MÁY DOA
35 trang 134 0 0 -
Đồ án 'TÍNH TOÁN ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG'.
49 trang 133 0 0 -
Giáo trình Dung sai lắp ghép - ĐH Công Nghiệp Tp. HCM
113 trang 129 0 0 -
ĐỒ ÁN CƠ SỞ THIẾT KẾ MÁY TRẠM DẨN ĐỘNG BĂNG TẢI - Phần 4
4 trang 122 0 0 -
Giáo trình công nghệ chế tạo máy - Chương 11: Các phương pháp gia công mặt phẳng
17 trang 113 0 0 -
Tìm hiểu về công nghệ chế tạo máy (In lần thứ 4, có sửa chữa): Phần 2
438 trang 98 0 0 -
46 trang 98 0 0
-
69 trang 68 0 0