Quản lý, sử dụng và kinh doanh tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt: Thực trạng và giải pháp

Kết cấu hạ tầng giao thông đường sắt và công tác quản lý kết cấu hạ tầng đường sắt của nước ta hiện nay còn nhiều hạn chế, thiếu đồng bộ, tính kết nối thấp, việc khai thác hiệu quả kinh doanh từ hạ tầng đường sắt chưa phát huy hiệu quả hiện đang là “điểm nghẽn” cản trở sự phát triển kinh tế - xã hội. Từ thực trạng này, bài viết đưa ra các giải pháp nhằm đổi mới cơ chế quản lý, sử dụng và kinh doanh tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt.
Nội dung trích xuất từ tài liệu:
Quản lý, sử dụng và kinh doanh tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt: Thực trạng và giải pháp TÀI CHÍNH - Tháng 5/2016 QUẢN LÝ, SỬ DỤNG VÀ KINH DOANH TÀI SẢN KẾT CẤU HẠ TẦNG ĐƯỜNG SẮT: THỰC TRẠNG VÀ GIẢI PHÁP ThS. NGUYỄN THỊ THOA Kết cấu hạ tầng giao thông đường sắt và công tác quản lý kết cấu hạ tầng đường sắt của nước ta hiện nay còn nhiều hạn chế, thiếu đồng bộ, tính kết nối thấp, việc khai thác hiệu quả kinh doanh từ hạ tầng đường sắt chưa phát huy hiệu quả hiện đang là “điểm nghẽn” cản trở sự phát triển kinh tế - xã hội. Từ thực trạng này, bài viết đưa ra các giải pháp nhằm đổi mới cơ chế quản lý, sử dụng và kinh doanh tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt. Thực trạng quản lý, sử dụng và kinh doanh tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt Hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông nói chung và kết cấu hạ tầng đường sắt nói riêng là nền tảng vật chất có vai trò quan trọng trong quá trình phát triển kinh tế - xã hội của mỗi quốc gia. Việt Nam có kết cấu hạ tầng đường sắt được xây dựng và đưa vào khai thác đến nay đã hơn 100 năm, với khoảng hơn 3.000 km đường, 287 ga, 1.818 cầu lớn nhỏ, 39 hầm, 5.735 điểm giao cắt giữa đường bộ với đường sắt và các công trình phụ trợ lớn; quỹ đất thuộc tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt trên 6.000 ha. Đây là khối tài sản Nhà nước đặc biệt lớn, có đóng góp quan trọng vào quá trình phát triển kinh tế - xã hội của đất nước trong thời gian qua. Tuy nhiên, thực tế cho thấy, kết cấu hạ tầng giao thông đường sắt và công tác quản lý kết cấu hạ tầng đường sắt của nước ta còn nhiều hạn chế, thiếu đồng bộ, tính kết nối thấp, hiện đang là “điểm nghẽn” cản trở sự phát triển kinh tế - xã hội. Các “điểm nghẽn” này thể hiện ở các mặt dưới như: Một là, trong những năm qua, hệ thống kết cấu hạ tầng đường sắt không những không được đầu tư phát triển mở rộng, mà còn bị thu hẹp do bị tháo gỡ một số tuyến. Mặc dù là phương thức vận tải có rất nhiều lợi thế do có giá thành vận tải thấp, vận chuyển được hàng hóa có khối lượng lớn, an toàn... nhưng năng lực vận tải hiện nay đạt rất thấp (chỉ đạt khoảng 4,5% tổng lượng vận tải hành khách và khoảng 1,8% tổng lượng vận tải hàng hóa). Hai là, Luật Đường sắt năm 2005 và các văn bản hướng dẫn đã tạo khung pháp lý cơ bản cho công tác quản lý mang tính chất quản lý chuyên ngành; nội dung liên quan đến quản lý, sử dụng và kinh doanh tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt còn bất cập, chưa theo kịp với tình hình chuyển đổi cơ chế thị trường. Quy định của pháp luật hiện hành về phân công, phân cấp trách nhiệm, quyền hạn giữa chủ thể quản lý với chủ thể sử dụng, kinh doanh hạ tầng đường sắt chưa rõ ràng. Đây là một trong những rào cản hạn chế tính chủ động sáng tạo của các chủ thể trong việc đổi mới cơ chế quản lý, khai thác hạ tầng đường sắt, bảo đảm nguyên tắc hiệu quả theo cơ chế thị trường. Vai trò quản lý nhà nước với tư cách là chủ sở hữu tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt (Bộ Giao thông và Vận tải, Cục Đường sắt Việt Nam) còn mờ nhạt ở cả phương diện pháp luật cũng như trong tổ chức thực hiện. Khung pháp luật để quản lý nhà nước đưa ra các quyết định định đoạt việc quản lý, khai thác hạ tầng đường sắt chưa rõ ràng, nhiều nội dung đã phát sinh từ thực tiễn nhưng còn thiếu quy định của pháp luật để điều chỉnh... Phương thức quản lý hiện hành là giao toàn bộ hạ tầng đường sắt để Tổng công ty đường sắt Việt Nam thực hiện tất cả các hoạt động sản xuất kinh doanh một cách khép kín (từ quản lý, bảo trì, khai thác, kinh doanh vận tải) đã và đang bộc lộ những hạn chế như: Thiếu động lực để chủ động thực hiện đổi mới do không phải cạnh tranh; cộng với trong nội bộ Tổng công ty Đường sắt Việt Nam việc khai thác tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt giao cho nhiều đầu mối, quản lý không tập trung, mang nặng tính hành chính, bao cấp (chưa gắn với thị trường); Năng 19 KHAI THÁC NGUỒN LỰC TÀI CHÍNH TỪ TÀI SẢN CÔNG PHỤC VỤ PHÁT TRIỂN KINH TẾ - XÃ HỘI lực và hiệu quả khai thác hạ tầng đường sắt quá thấp (chỉ khoảng 350 tỷ đồng/năm), ngân sách nhà nước vẫn phải cấp bù (bình quân khoảng 1.200 tỷ đồng/năm) để thực hiện bảo trì. Công tác bảo trì thực hiện theo cơ chế đặt hàng, giao kế hoạch, chưa thực hiện theo cơ chế thị trường và quy định của pháp luật về đấu thầu. Nguyên nhân là do: (i) Việc khai thác hạ tầng đường sắt chưa hiệu quả, chưa tương xứng với quy mô khối hạ tầng đường sắt Nhà nước giao; (ii) Việc tính phí sử dụng hạ tầng đường sắt dựa trên doanh thu vận tải của doanh nghiệp (DN) kinh doanh đường sắt (8% doanh thu) và giá cho thuê (trích 20% doanh thu sau khi trừ các chi phí liên quan) chưa phản ánh kết quả cuối cùng của kinh doanh. Điều này cũng chưa hợp lý với cơ chế thị trường, làm triệt tiêu năng lực cạnh tranh của DN vận tải và các đơn vị thuê kết cấu hạ tầng; đồng thời, dẫn đến thất thu kinh phí để tái đầu tư hạ tầng đường sắt. Việc phân loại tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt giữa các văn bản quy phạm pháp luật còn chưa có sự thống nhất; khái niệm tên gọi, phân loại tài sản hạ tầng đường sắt chỉ mới đảm bảo tính thống kê đầy đủ về hiện vật tài sản. Sự tách bạch giữa việc sử dụng, kinh doanh tài sản thuộc sở hữu Nhà nước với tài sản thuộc sở hữu của DN thiếu rõ ràng, minh bạch; việc chi tiêu, hạch toán đối với từng hoạt động chưa được phân tách cụ thể, trách nhiệm quản lý chưa rõ ràng dẫn đến kém hiệu quả, thất thoát. Ba là, cơ chế thu hút nguồn lực từ khu vực ngoài nhà nước để chia sẻ gánh nặng với Nhà nước về nguồn vốn phục vụ đầu tư phát triển chưa rõ ràng và chưa đủ mạnh. Nguồn vốn đầu tư cho kết cấu hạ tầng đường sắt trong các năm gần đây đều tăng, nhưng so với nhu cầu phát triển của ngành này và so với một số ngành khác trong giao thông vận tải còn khiêm tốn, chưa có sự cân đối giữa các loại hình giao thông vận tải. Hiện tại, nhu cầu vốn phục vụ bảo trì hạ tầng đường sắt tính đến năm 2020 là khoảng 10 tỷ USD; nhu cầu vốn để đầu tư xây dựng phát triển hạ tầng đường sắt theo Chiến lược phát triển đến năm 2030 đã được phê duyệt cần khoảng 100 tỷ USD. Đây là nhiệm vụ hết sức nặng nề, cần có giải pháp đủ mạnh mới có thể ...