Sửa chữa chân vịt tàu thuỷ

Đây là một vấn đề tương đối hay và sát với thực tế của nghành vận tải thế giới cũng như việt nam.
Nội dung trích xuất từ tài liệu:
Sửa chữa chân vịt tàu thuỷSửa chữa chân vịt tàu thuỷ gửi bởi lapnickchiviyeuem » 09 Tháng 11 2008, 00:44Đây là một vấn đề tương đối hay và sát với thực tế của nghành vận tải thế giới cũng nhưviệt nam. Một con tàu sau khi đưa vào khai thác thì nó gặp phải rất nhiều vấn đề nhất là vềvấn đề thiết bị đẩy. Nói chung đây là vấn đề quan trọng nhất vì các bác chủ tàu chỉ quan tâmđến lợi ích khinh tế khai thác mà thôi. Chân vịt thiết kế ra mà không cho tốc độ ứng với vòngquay và công suất máy chính như thiết kế ( hoặc gần như thiết kế) thì trong khai thác no sẽcho hiệu quả kinh tế rất thấp mà người chịu thiệt hại nhất là chủ tàu. Do đó yêu cầu về sữachữa chân vịt là yêu cầu mang tính thực tế.trước hết tôi xin nêu ra các vấn đề của chân vịt thường gặp phải trong quá trình khai thác thựctế.trong quá trình khai thác thực tế chân vịt thường gặp phải 3 vấn đề sau ( chế độ làm việc):1.nhẹ tải.2.nặng tải.3.vừa tảitrước hết cần nêu ra khái niệm chân vịt nặng tải và nhẹ tải.• chân vịt nặng tải: mình lấy một ví dụ như thế này để dễ hiểu nhé. Khi chúng ta đi xe máy( giả sử đi một mình) chúng ta đi với vận tốc 50km/h ( giả sử dùng 50% công suất máy, bạncảm thấy máy chạy bình thường. bây giờ giả sử có một người khác ngồi lên xe trong khi bạnvẫn giữ nguyên ga có phải xe sẽ chạy chậm lại và máy bị ì. Xe máy của bạn đang bị nặngtải. chúng ta có thể giải thích điều này như sau: Ta có công suất=momen * vòng quay. Côngsuất ko đổi mà xe chạy chậm (hay vòng quay giảm) thì momen phải tăng. lượng tăng này làđể có thêm lực kéo thắng lực cản vừa xuất hiện. bây giờ liên hệ đến tàu hiện tượng cũngtương tự. vậy chân vịt nặng tải là chân vịt khi hoạt động cho vòng quay của máy chính thấphơn định mức.• ngược lại là chân vịt nhẹ tải nghĩa là cho vòng quay của máy chính vượt định mứctrường hợp thứ 3 là trường hợp chân vịt thiết kế hoàn toàn phù hợp với vỏ tàu và tất nhiên aicũng muốn điều đó xảy ra. Nhưng trong thực tế trường hợp đó chỉ tồn tại được một thời giantrong cả cuộc đời hoạt động của con tàu.2 trường hợp là thường gặp nhất. Bất kỳ con tàu nào trong cuộc đời khai thác của mình cũnggặp phải 2 trường hợp này ( có thể chỉ gặp phải nặng tải). chúng ta cùng đi tìm hiểu nguyênnhân dẫn đến tình trạng trên. Nguyên nhân của vấn đề này xuất phát từ 2 yếu tố khách quanvà chủ quan. Chúng ta cung xem xét từng nguyên nhân một :_do chủ quan của người thiết kế : xác định các yếu tố hình học của chân vịt không đúng nhưsố cánh Z, tỉ số đĩa AE/Ao, tỉ số bước kết cấu P/D. Còn một số yếu tố khác nhưng 3 yếu tốtrên là quan trọng nhất.Chúng ta cùng phân tích xem 3 yếu tố này ảnh hưởng như thế nào?* Về số cánh Z : trên tàu vận tải biển thông thường ta chọn số cánh Z là 3 , 4 hoặc 5 cánhthông qua hệ số lực đẩy của chân vịt KNT. Số cánh liên quan đến tần số và biên độ của cáclực và momen sinh ra trên các cánh, nó gây ra chấn động của hệ trục cũn như thân tàu. Vì vậykhi chọn số cánh chân vịt ta cần phải tính số dao dộng của thân tàu, của hệ trục và hệ nănglượng để tránh hiện tượng cộng hưởng xảy ra. nếu để điều đó xảy ra thì chân vịt lắp trên tàusẽ không cho chất lượng đúng như thiết kế. có thể làm cho chân vịt nặng tải. Theo nghiêncứu lý thuyết và thực nghiệm số cánh Z không nên lấy là ước của số xy lanh trên máy chính.Ví dụ tàu lắp máy chính với 8 xy lanh thì số cánh chân vịt không nên chọn là 4 , ta nên chọn sốcánh chân vịt là 3 ( trường hợp 5 cánh rất ít thường gặp ở những tàucỡ lớn chạy nhanh). điều này có thể là không bắt buộc nhưng khi chọn số cánh chân vịt là 4thì ta phải có những biện pháp giẩm chấn thích hợp ( hiện nay trên các tàu việt nam vẫn cóhiện tượng này xảy ra tương đối nhiều lỗi không phải do người thiết kế mà do thiết kếkhông đồng bộ. tàu thiết kế theo seri nhưng máy chính thì do củ tàu cung cấp). mặt khác ta khităng số lượng cánh làm cho hệ số lực đẩy KT tăng dẫn đến đường kính tối ưu sẽ giảm, hiệusuất chân vịt giảm ( theo đường cong đạp nước của chân vịt). khi tăng chiều dày từ 4 đến 6cánh hiệu suất giảm 1 lượng 2-3%.*về tỉ số đĩa AE/A0 : tỉ số đĩa liên quan đến hiệu suất làm việc, momen và lực đẩy của chânvịt và liên quan đến hiện tượng xâm thực của chân vịt. khi ta chọn tỉ số đĩa lớn sẽ làm cho hệsố lực đẩy và hệ số momen tăng do tăng diện tích cánh nhưng hế số momen tăng nhanh hơndẫn đến hiệu suất chân vịt giảm . theo thống kế độ giảm hiệu suất khi ta tăng AE/A0 lên 0.1là 1.5- 2 %. Do đó ta chọn AE/A0 càng nhỏ càng tốt nhưng phải thoả mãn điều kiện bền vàxâm thực*Về tỉ số bước kết cấu P/D : đây là yếu tố quan trọng nhất trong 3 yếu tố . Khi tăng P/D cáchệ số lực đẩy KT và hế số momen KQ tăng ( theo đường cong đạp nước của chân vịt). Hiệusuất có thể tăng hoặc giảm còn phụ thuộc vào bước tiến J. hệ số momen tăng đồng nghĩa vớiviệc momen chân vịt Q tăng ( Q=rho*KQ*n^3*D^5). dẫn đến momen trên trục động cơ phảităng làm cho vòng quay máy chính giảm xuống như đã phân tích ở trên, chân vịt nặng tải.Ngược lại hệ số P/D giảm chân vịt sẽ nhẹ tải. đây là nguyên nhân chính dẫn đến chân vịt nhẹtải và nặng tải. Các bạn cần chú ý phần này, trong phần tiếp theo chúng ta cùng nghiên cứunó để đưa ra biện pháp sữa chữa chân vịt nặng hoặc nhẹ tải._do khach quan:*do la do su tang luc can cua than tau trong qua trinh khai thac ( do an mon, rong reu ha bam)lam cho tau bi nang tai. dieu nay la khong the tranh khoi ta chi co the giam bot dc bang cach lamsach va son lai tau trong cac lan len da sua chua. day cung chinh la ly do tai sao trong thiet kebao gio ta cung lam buoc cua chan vit nho di mot chut ( nhu phan tich o tren khi buoc nho chanvit se nhe tai), sau nay tang luc can thi chan vit se hoat dong vua tai.*do may chinh hoat dong trong vung khong phu hop voi dieu kien thiet ke cua may nhu nhiet do,do am, ap suat. do do may chinh cho vong quay, cong suat khong dat dinh muc. dieu nay cungdan chan vit bi nag tai. nhung truong hop nay khac voi truong hop o tren. day la do dieu kien tuben ngoai kho co the giai quyet dc. dieu nay c ...