bài giảng công nghệ sửa chửa ô tô, chương 27

Phanh guốc: Kích thước má phanh guốc chọn trên cơ sở đảm bảo công ma sát riêng, áp suất trên má phanh, tỉ số trọng lượng toàn bộ của ôtô trên diện tích toàn bộ của các má phanh và chế độ làm việc của phanh. Công ma sát riêng L xác định trên cơ sở má phanh thu toàn bộ động năng của ôtô chạy với tốc độ trước khi phanh như sau: (kNm/m2) ở đây: G trọng lượng toàn bộ của ôtô khi đầy tải (kN). - vận tốc của ôtô khi bắt đầu phanh (m/s) g ...
Nội dung trích xuất từ tài liệu:
bài giảng công nghệ sửa chửa ô tô, chương 27 Chương 27: xác định kích thước của má phanh (tấm ma sát)1. Phanh guốc:Kích thước má phanh guốc chọn trên cơ sở đảm bảo công ma sátriêng, áp suất trên má phanh, tỉ số trọng lượng toàn bộ của ôtô trêndiện tích toàn bộ của các má phanh và chế độ làm việc của phanh.Công ma sát riêng L xác định trên cơ sở má phanh thu toàn bộđộng năng của ôtô chạy với tốc độ trước khi phanh như sau: (kNm/m2) (12.57)ở đây:G trọng lượng toàn bộ của ôtô khi đầy tải (kN). - vận tốc của ôtô khi bắt đầu phanh (m/s)g gia tốc trọng trường (g=9,81m/s2) - diện tích toàn bộ của má phanh ở tất cả các cơ cấu phanh củaôtô (m2).Trị số công ma sát riêng đối với các cơ cấu phanh hiện có khiphanh từ tốc độ cực đại đến khi dừng ôtô phải nằm trong giới hạnsau:Ôtô du lịch: kNm/m2Ôtô vận tải: kNm/m2Thời hạn phục vụ của má phanh phụ thuộc ở công ma sát riêng.Công này càng lớn thì nhiệt độ phát ra khi phanh càng cao, trốngphanh càng bị nóng nhiều và má phanh chóng bị hư hỏng.Một chỉ tiêu nữa để đánh giá thời hạn làm việc của má phanh là ápsuất trên bề mặt của má phanh. Từ công thức (12.20) có thể rút raáp suất trên bề mặt má phanh như sau: (12.58)áp suất cho phép trên bề mặt má phanh phụ thuộc bởi nguyên liệumá phanh và trống phanh. áp suất này thay đổi trong giới hạn rộng.Đối với các má phanh hiện nay dùng cho ôtô áp suất cho phép khiphanh với cường độ cực đại nằm trong giới hạn từ MN/m2.Hiệu quả phanh phụ thuộc khá nhiều bởi cách chọn góc ôm . Nếuquá lớn sẽ làm cho phân bố áp suất trên má phanh không đều.Khi phanh với từng thời gian ngắn một thì mômen phanh sẽ tăngkhi tăng , nhưng nếu tăng quá thì hiệu quả phanh hầu nhưkhông tăng gì cả. Nếu phanh thường xuyên theo chu kỳ thì mômenphanh sẽ giảm khi tăng góc do nhiệt độ của trống phanh tăngnhiều.Đối với phanh guốc mà mỗi guốc có điểm cố định riêng rẽ góc ômlà thích hợp, do đó tăng hiệu quả phanh và giảm hao mòn cho máphanh. Nếu lấy góc ôm thì má phanh hao mòn rất nhanh.Thời hạn làm việc của má phanh còn được đánh giá bằng tỉ số p: (kg/m2) (12.59)M khối lượng của ôtô (kg) - tổng số diện tích của bề mặt ma sát của các má phanh ở tất cảcác cơ cấu phanh (m2).Tỷ số này cho phép như sau:Ôtô du lịch: kg/m2Ôtô hành khách: kg/m2Ôtô vận tải: kg/m2Đối với ôtô du lịch và vận tải trọng tải nhỏ và trung bình má phanhthường được gắn vào guốc phanh bằng đinh tán, còn ở ôtô vận tảitải trọng lớn dùng bulông để gắn. Khi dùng các phương pháp gắnnhư vậy thì cho phép má phanh mòn đến một nửa chiều dày banđầu mới phải thay.Hiện nay trên thế giới đ bắt đầu dùng nhựa dán để gắn má phanhvào guốc phanh. Ưu điểm của phương pháp này là có thể sử dụngmá phanh cho đến khi mòn gần hết chiều dày mới phải thay. Khigắn như thế mới đảm bảo độ bền không nhỏ hơn 5,0 MN/m2 vớigiới hạn nhiệt độ -500 đến +2000C.2. Phanh đĩa:Tính toán phanh đĩa giống như phương pháp tính toán ly hợp và lyhợp chuyển hướng.V. tính toán nhiệt phát ra trong quá trình phanh:Trong quá trình phanh động năng của ôtô chuyển thành nhiệt năngở trống phanh, và một phần thoát ra môi trường không khí. Phươngtrình cân bằng năng lượng lúc ấy có dạng sau: (12.60)ở đây:G trọng lượng của ôtô (N)g gia tốc trọng trường (g=9,81m/s2) - tốc độ ban đầu và tốc độ cuối quá trình phanh (m/s) - khối lượng các trống phanh và các chi tiết liên quan với chúngbị nung nóng (kg)c nhiệt dung riêng của chi tiết bị nung nóng (J/kg độ) đối vớithép và gang c=500 J/kg độ, còn đối với xilumin c= 950 J/kg độtrong khoảng nhiệt độ từ 2730 đến 5730K. - sự tăng nhiệt độ của trống phanh so với môi trường không khí(0K) - diện tích làm mát của trống phanh (m2)K hệ số truyền nhiệt giữa trống phanh và không khí (W/m210K)t thời gian phanh (s).Số hạng thứ nhất bên vế bên phải chương trình (12.60) là phầnnăng lượng làm nung nóng trống phanh, còn số hạng thứ hai làphần năng lượng truyền ra ngoài không khí.Khi phanh ngặt ở thời gian ngắn, năng lượng truyền ra môi trườngkhông khí coi như không đáng kể cho nên số hạng thứ hai có thểbỏ qua, trên cở sở đó có thể xác định sự tăng nhiệt độ trống phanhtrong khi phanh như sau: (12.61)Sự tăng nhiệt độ của trống phanh với tốc độ của ôtô =8,33m/s chođến khi dừng hoàn toàn ( = 0) không được quá 150K.Khi phanh ngặt do thời gian phanh quá ngắn cho nên nhiệt độ sinhra trong khi phanh không kịp làm nóng đều toàn bộ trống phanh.Vì vậy nhiệt độ trên bề mặt tiếp xúc của trống phanh với má phanhcó thể vượt khá nhiều nhiệt độ trung bình tính theo công thức(12.61).Nếu phanh nhiều lần liên tục thì số hạng thứ hai ở vế bên phải củaphương trình (12.60) sẽ tăng lên.Thí nghiệm trong điều kiện chạy ở thành phố cho biết rằng nhiệtđộ trung bình của trống phanh ôtô du lịch là 3230K và khi phanhngặt liên tục có thể lên đến 4230K.Để đả ...