Bài giảng Thiết kế và xây dựng cầu thép: Chương 4 - Nguyễn Ngọc Tuyển

Bài giảng "Thiết kế và xây dựng cầu thép - Chương 4: Tính toán cầu dầm thép,cầu dầm thép bê tông liên hợp" cung cấp cho người học các kiến thức: Những vấn đề chung vềtính toán thiết kế, phân phối tải trọng kết cấu nhịp dầm thép, tính toán thiết kế kết cấu nhịp cầu thép. Mời các bạn cùng tham khảo nội dung chi tiết.
Nội dung trích xuất từ tài liệu:
Bài giảng Thiết kế và xây dựng cầu thép: Chương 4 - Nguyễn Ngọc Tuyển 5/4/2012 TRƯỜNGĐẠIHỌCXÂYDỰNGTHIẾTKẾVÀXÂYDỰNG CẦUTHÉP NGUYỄNNGỌCTUYỂN Bộ môn Cầu và Công trình ngầm website:http://48cdhn2.tk/ 4‐2012 CHƯƠNGIVTính toán cầu dầm thép,cầu dầm thép bê tông liên hợp 2 2 1 5/4/20124.1.Những vấn đề chung về tính toán thiết kế• Theoquy trình 272‐05,cầu thép sẽ thiết kế theo TTGH – Trạng thái giới hạn cường độ (StrengthLimitState) – Trạng thái giới hạn mỏi và phá hoại giòn (FatigueandFracture LimitState) – Trạng thái giới hạn sử dụng (Servire LimitState) – Trạng thái giới hạn đặc biệt (ExtremeEventLimitState)• Một số lưu ý – Với TTGHcường độ được chiara như sau: • Cường độ I:tổ hợp tải trọng cơ bản với xe tiêu chuẩn và không có gió thổi • Cường độ II:Tổ hợp các tải trọng nhưng không có hoạt tải,cộng với gió trên 25m/s • Cường độ III:Tổ hợp tải trọng cộng với gió trên 25m/s 3Những vấn đề chung (t.theo) – Khi xét TTGHđặc biệt có xét đến động đất,lực va tàu thuyền, lực va xe cộ và một số ảnh hưởng của lực nước. – Khi xét TTGHsử dụng,tải trọng lấy trị số tiêu chuẩn và gió ở tốc độ v=25m/s. – Khi xét TTGHmỏi với cầu ôtô chỉ xét tác động của 1xe tải với cự ly các trục bánh xe quy định như dưới đây: 35KN 145KN 145KN 4300mm 9000mm Sơ đồ tải trọng khi tính toán mỏi 4 2 5/4/2012Những vấn đề chung (t.theo) – Hệ số tải trọng được khái quát như sau: Với tĩnh tải • Tĩnh tải dotrọng lượng kết cấu và bản mặt cầu 1.25 0.9 • Tĩnh tải docác lớp mặt cầu 1.50 0.65 Đối với hoạt tải ôtô và người • Khi xét trạng thái giới hạn cường độ I 1.75 • Khi xét trạng thái giới hạn cường độ II. 0 • Khi xét trạng thái giới hạn cường độ III. 1.35 • Khi xét trạng thái giới hạn đặc biệt. 0.50 • Khi xét trạng thái giới hạn sử dụng. 1.30 • Khi xét trạng thái giới hạn mỏi. 0.75 Hệ số xung kích của ôtô • Khi xét trạng thái giới hạn mỏi 1.15 • Khi xét các trạng thái giới hạn khác 1.25 5Những vấn đề chung (t.theo) – Khi thiết kế luôn phải đảm bảo điều kiên:“Hiệu ứng dotải trọng phải nhỏ hơn hoặc bằng sức kháng của kết cấu”   i Q i   .R n  Rr  trong đó: • η =hệ số điều chỉnh tải trọng • γi =hệ số tải trọng • Qi =nội lực (hiệu ứng)dotải trọng gây ra • φ =hệ số sức kháng • Rn =sức kháng danh định • Rr =sức kháng tính toán 6 3 5/4/20124.2.Phân phối tải trọng kết cấu nhịp dầm thép• Tổng quan – Tải trọng đặt trên mặt cầu sẽ truyền lên không chỉ dầm thép ngay dưới vị trí tải trọng mà còn truyền cho các dầm khác. – Sự phân bố tải trọng lên các dầm phụ thuộc vào nhiều yếu tố: • Khoảng cách từ điểm đặt tải trọng tới dầm, • vị trí tải trọng trên chiều dài nhịp dầm, • độ cứng của dầm, • độ cứng của hệ liên kết ngang, • độ cứng của bản mặt cầu, • khoảng cách giữa các dầm, • tính chất vật liệu của dầm và của mặt cầu. 7Phân phối tải trọng…(t.theo)• Hệ số phân phối ngang – Để xác định tải trọng tác dụng lên dầm có thể sử dụng các phương pháp khác nhau mang tính chất gần đúng haychính xác,đơn giản hayphức tạp sẽ phụ thuộc vấn đề mô hình hóa kết cấu. – Trong thực tế thiết kế thường chỉ sử dụng các phương pháp gần đúng vì tính toán sẽ đơn giản hóa ...