Bộ phun xăng Điện tử - EFI part 8

Tham khảo tài liệu bộ phun xăng điện tử - efi part 8, kỹ thuật - công nghệ, điện - điện tử phục vụ nhu cầu học tập, nghiên cứu và làm việc hiệu quả
Nội dung trích xuất từ tài liệu:
Bộ phun xăng Điện tử - EFI part 82.1.3.2. Vít chỉnh hỗn hợp không tải. Bướm ga đóng hoàn toàn khi chạy không tải. Kết quả là, dòng khí nạp vào sẽ điqua khoang khí phụ vào trong khoang nạp khí. Tốc độ không tải của động cơ có thể được điều chỉnh bằng việc điều chỉnh lượngkhí nạp đi qua khoang khí phụ: xoay vít chỉnh tốc độ không tải (theo chiều kim đồng hồ)sẽ làm giảm dòng khí phụ và giảm tốc độ không tải của động cơ, nới lỏng vít chỉnh (xoaynó ngược chiều kim đồng hồ) sẽ làm tăng lượng khí qua khoang khí phụ và tăng tốc độkhông tải của động cơ.2.1.3.3. Van khí phụ. Động cơ TOYOTA 5A – FE. Dùng van khí phụ loại sáp nhiệt, van khí phụ loại sápđược chế tạo liền trong cổ họng gió. Van khí phụ loại sáp được tạo nên bởi một vannhiệt, một van chắn, lò xo trong & một lò xo ngoài. Van nhiệt được điền đầy bởi sápgiãn nở nhiệt, sáp này giãn nở & co lại phụ thuộc vào sự thay đổi của nhiệt độ nước làmmát. Cấu tạo van khí phụ Khi nhiệt độ nước làm mát thấp, van nhiệt co lại và van chắn được mở bằng lòxo. Nó cho phép không khí đi qua van khí phụ, bỏ qua bướm ga, vào trong khoang nạp khí. Khi nhiệt độ nước làm mát tăng lên, van nhiệt giãn nở làm cho lò xo đóng vanchắn lại. Do lò xo trong khoẻ hơn, van chắn đóng dần lại, hạ thấp tốc độ của động cơcho đến khi nó đóng hẳn lại. Theo phương pháp này, tại thời điểm nhiệt độ nước làmmát động cơ đạt 800C, van chắn sẽ đóng lại và tốc độ không tải của động cơ trở lại bìnhthường. Nếu nhiệt độ nước làm mát tăng cao hơn, van nhiệt sẽ giãn nở nhiều hơn. Nónén lò xo lại, làm tăng lực lò xo giữ cho van chắn đóng chặt.2.1.3.4. Khoang nạp khí & Đường ống nạp. Do không khí hút vào trong các xylanh bị ngắt quãng nên sẽ xảy ra dung độngtrong khí nạp. Rung động này sẽ làm cho tấm đo gió của cảm biến đo áp suất chânkhông dung động. Do vậy, một khoang nạp khí có thể tích lớn được dùng để giảm rungđộng không khí này. Có hai loại ống nối khoang nạp khí và đườn ống nạp, một loại liền và, một loại rời.2.1.3.5. Cảm biến áp suất đường nạp. (Cảm biến chân không). Xe COROLA – TOYOTA. Với động cơ thế hệ 5A – FE, hệ thống cung cấp gió dùngcảm biến áp suất đường nạp để tạo tín hiệu cơ bản gửi cho ECU, qua đó xác định đượclượng gió nạp vào xylanh động cơ. Gọi là loại D – EFI. Cảm biến này thực hiện việc đo áp suất đường nạp, qua đó xác định lượng khínạp vào động cơ. Cảm biến chân không chuyển sự thay đổi áp suất trong đường ống nạp thành sựthay đổi về điện áp và được nối qua một ống cao su đến buồng chứa chân không. (V) HìnĐiện áp phát ra (PIM) 4 h 3 2.2 2 2: 1 Sơ (mmHg) đồ 101,3 81,3 41,3 1,3 đấu (760,29.9)(610.24.0)(310,12.2)(10,0.4) Áp suất đường ống nạp dây của cảm biến áp suất và quan hệ giữa áp suất đường nạp và tín hiệu điện áp. Cảm biến chân không bao gồm một phần tử chuyển áp suất và một IC dùng đểkhuếch đại tín hiệu ra của phần tử chuyển đổi. Phần tử chuyển đổi áp suất là một màngsilicon dùng hiệu ứng điện trở áp điện của chất bán dẫn. Khi áp suất trong đường ống nạp thay đổi thì điện áp phát ra của cảm biến thayđổi từ đó tạo tín hiệu đo lượng gió trong đường ống nạp. Tín hiệu được gửi về ECU.Qua tín hiệu này ECU điều chỉnh đánh lửa sớm hay trễ. Cảm biến áp suất đường ống nạp được sử dụng trong loại D – EFI để cảm nhận ápsuất đường ống nạp. Đây là một cảm biến quan trọng nhất của EFI. Cảm biến áp suất đường ống nạp dùng độ chân không được tạo ra trong buồngchân không. Độ chân không trong buồng này gần như tuyệt đối và nó không bị ảnhhưởng bởi sự dao động của áp suất khí quyển xảy ra do sự thay đổi độ cao. Cảm biến áp suất đường ống nạp so sánh áp suất đường ống nạp với độ chânkhông này và phát ra tín hiệu PIM, nên tín hiệu này cũng không bị dao động theo sự thayđổi của áp suất khí quyển. Điều đó cho phép ECU giữ được tỷ lệ khí – nhiên liệu ở mức tối ưu tại bất kỳ độcao nào.2.1.3.6 Cảm biến đo lưu lượng khí nạp Để xác định lượng khí nạp (lượng gió) đi vào xylanh trong L – Jetronic, người ta sửdụng các loại cảm biến khác nhau, nhưng ta có thể phân loại như sau: A. C¶m biÕn ®o giã kiÓu c¸nh trît ( ®êi 80 ®Õn 95) Đo lưu lượng khí nạp với thể tích dòng khí (Cánh trượt, kaman…) và đo lưu lượngbằng khối lượng dòng khí ( dây nhiệt ) Cảm biến đo gió kiểu cánh trượt được sử dụng trên hệ thống L-Jectronic để nhậnbiết thể tích khí nạp đi vào xy lanh động cơ. Nó là một trong những cảm biến quan trọngnhất. Tín hiệu thể tích gió được sử dụng để tính toán lượng xăng phun cơ bản và gócđánh lửa sớm cơ bản. Hoạt động của nó dựa vào nguyên lý dùng điện áp kế có điện tr ...