Giải pháp kết nối các phương thức vận tải nhằm nâng cao hiệu quả vận tải thủy nội địa khu vực đồng bằng sông Cửu Long

Mặc dù Đồng bằng sông Cửu Long có hệ thống sông ngòi, kênh rạch dày đặc nhưng khu vực Đồng bằng sông Cửu Long vẫn chưa tận dụng hết lợi thế giao thông thủy,trong khi hệ thống đường bộ ngày càng chịu áp lực giao thông lớn, việc phát triển hệ thống đường bộ kéo theo yêu cầu xây dựng rất nhiều cầu cống, chi phí tăng cao do địa chất yếu, địa hình tương đối thấp, phải xử lý, gia cố nền móng phức tạp, tốn kém; đường sắt hầu như không có.
Nội dung trích xuất từ tài liệu:
Giải pháp kết nối các phương thức vận tải nhằm nâng cao hiệu quả vận tải thủy nội địa khu vực đồng bằng sông Cửu Long CHÚC MỪNG NĂM MỚI 2015<br /> <br /> <br /> GIẢI PHÁP KẾT NỐI CÁC PHƯƠNG THỨC VẬN TẢI<br /> NHẰM NÂNG CAO HIỆU QUẢ VẬN TẢI THỦY NỘI ĐỊA<br /> KHU VỰC ĐỒNG BẰNG SÔNG CỬU LONG<br /> SOLUTIONS FOR CONNECTING TRANSPORTATION MODELS IN ORDER TO<br /> IMPROVE THE EFFICIENCY OF DOMESTIC TRANSPORTATION IN THE<br /> MEKONG DELTA<br /> TS. ĐỖ THỊ MAI THƠM<br /> Khoa Kinh tế, Trường ĐHHH Việt Nam<br /> Tóm tắt<br /> Mặc dù Đồng bằng sông Cửu Long có hệ thống sông ngòi, kênh rạch dày đặc nhưng khu<br /> vực Đồng bằng sông Cửu Long vẫn chưa tận dụng hết lợi thế giao thông thủy,trong khi hệ<br /> thống đường bộ ngày càng chịu áp lực giao thông lớn, việc phát triển hệ thống đường bộ<br /> kéo theo yêu cầu xây dựng rất nhiều cầu cống, chi phí tăng cao do địa chất yếu, địa hình<br /> tương đối thấp, phải xử lý, gia cố nền móng phức tạp, tốn kém; đường sắt hầu như không<br /> có; đường hàng không do chi phí cao không phù hợp cho xuất khẩu nông thủy sản,… Xét<br /> trong tổng thể, cả trước mắt và lâu dài, đầu tư phát triển mạng lưới vận tải thủy nội địa để<br /> vận chuyển container và kết nối các phương thức vận tải vừa tận dụng lợi thế tự nhiên của<br /> vùng, vừa mang lại hiệu quả kinh tế tối ưu.<br /> Abstract<br /> Although the Mekong Delta has a dense system of canals and territories, it has not taken<br /> full advantages of waterways yet, while the road system is increasingly under pressure<br /> from transportation. Developing road system entails in a lot of requests of infrastructure<br /> construction, increasing costs due to weak geology, relatively low topographies, costly and<br /> complex reinforced foundation. There is almost no rail and because of high cost, air<br /> transport is not suitable for agricultural and fishery products export,... Taking everything<br /> into consideration, in both short term and long term, investment in developing domestic<br /> waterways network for container transportation and connecting other methods to transport<br /> not only takes advantage of the natural advantages but also brings economic optimal<br /> efficiency.<br /> 1. Đặt vấn đề<br /> Vận tải thủy nội địa hiện đáp ứng được khoảng 68% nhu cầu vận chuyển gạo, thủy sản, trái<br /> cây, hàng hóa xuất khẩu mỗi năm của khu vực Đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL), 32% lượng<br /> hàng hóa trên vẫn phải chuyển tải về các cảng Tp. HCM và Cái Mép bằng đường bộ, khiến cho<br /> doanh nghiệp phải gánh chịu chi phí vận tải cao hơn từ 10-60% tùy theo tuyến đường, đồng thời<br /> gây áp lực rất lớn cho hệ thống giao thông đường bộ. Có thể khẳng định, việc quy hoạch chưa<br /> đồng bộ, thiếu kết nối của các thành phần trong mạng lưới giao thông là sức cản chủ yếu đối với<br /> sự phát triển kinh tế, xã hội của các tỉnh miền Tây.<br /> Để tạo đà cho ĐBSCL phát triển mạnh, đầu tư phát triển hệ thống giao thông đường thủy nội<br /> địa khu vực Đồng bằng sông Cửu Long là đòi hỏi tất yếu.<br /> 2. Thực trạng hệ thống giao thông đường thủy nội địa khu vực Đồng bằng sông Cửu Long<br /> 2.1. Hệ thống luồng lạch<br /> Luồng tàu biển: Do hạn chế độ sâu ở các cửa biển (cửa Định An, cửa Tiểu, cửa Trần Đề) nên<br /> ĐBSCL chỉ có thể tiếp nhận tàu trọng tải từ 5.000 tấn trở xuống. Việc mở luồng cho tàu lớn trên 1<br /> vạn tấn đang gặp nhiều khó khăn, do các cửa sông liên tục bồi lắng nhiều nên chi phí nạo vét<br /> thường xuyên đặc biệt tốn kém.<br /> Luồng cho sà lan loại lớn (trọng tải trên 2.000 tấn):<br /> Các tuyến vận tải còn phụ thuộc nhiều vào điều kiện địa hình sông rạch tự nhiên, đường đi<br /> quanh co dẫn đến cự ly hành trình dài. Nhiều tuyến vận tải chịu ảnh hưởng lớn của thủy triều,<br /> phương tiện lớn phải chờ đến nước lên mới hoạt động được, có những đoạn tốc độ bồi lắng cao<br /> luồng thường xuyên bị cạn. Ngược lại, ở những nơi nước chảy xiết hoặc tàu bè qua lại nhiều dễ bị<br /> sạt lở, gây trở ngại cho giao thông thủy, đồng thời làm hư hại các tuyến đường bộ cặp sát sông-<br /> kênh.<br /> <br /> Tạp chí Khoa học Công nghệ Hàng hải Số 41 – 01/2015 78<br />  CHÚC MỪNG NĂM MỚI 2015<br /> <br /> <br /> Tuyến Sông Hậu phát sinh nhiều khu vực nước sông, khu vực bãi cạn dịch chuyển theo động<br /> lực sông về phía hạ lưu, làm thay đổi luồng chạy tàu, đặc biệt tại khu vực cửa sông (Cửa Định An),<br /> đây là một trở ngại lớn đối với giao thông thủy, hạn chế khả năng ra vào cảng Cần Thơ và cụm<br /> cảng Trà Nóc và các cảng khác phía thượng lưu sông.<br /> Tuyến đường thủy nội địa Quốc gia kênh Thị Đội - Ô môn dài 27,5 km kết nối vận tải giữa<br /> thành phố Cần Thơ và tỉnh Kiên Giang luồng hẹp, bề rộng trung bình chỉ đạt khoảng 18m, độ sâu<br /> khoảng 2m làm hạn chế vận tải đối với các phương tiện vận tải thủy lưu thông trên tuyến.<br /> Trên hệ thống sông Tiền, sông Hậu và các đoạn sông nằm trên tuyến luồng chính có nhiều<br /> đoạn sông sâu nhưng còn một số còn cạn, đặc biệt còn nhiều cầu thông thuyền dưới 9m trên các<br /> tuyến vận tải chính như cầu Măng Thít (Vĩnh Long, 7,5m), cầu Nàng Hai (Sa Đéc, 5,6m),...Trên 2<br /> tuyến đường thủy TP. HCM - Hà Tiên và TP. HCM - Năm ...