Giải pháp mở rộng vùng hấp dẫn cảng Hải Phòng theo hướng phát triển các cảng cạn khu vực miền Bắc Việt Nam

Bài viết đề xuất mở rộng vùng hấp dẫn cảng Hải Phòng theo hướng phát triển các cảng cạn khu vực miền Bắc. Các cảng cạn (ICD) kết nối với cảng biển bằng hệ thống đường bộ, đường sắt hoặc thủy nội địa. Nếu như một hệ thống các ICD có năng lực tốt sẽ hình thành lên mạng lưới gom hàng cho cảng biển, đồng thời các ICD cũng sẽ là các trung tâm phân phối khi rút hàng khỏi cảng với hàng hóa nhập khẩu. Mời các bạn cùng tham khảo!
Nội dung trích xuất từ tài liệu:
Giải pháp mở rộng vùng hấp dẫn cảng Hải Phòng theo hướng phát triển các cảng cạn khu vực miền Bắc Việt Nam TRƯỜNG ĐẠI HỌC HẢI PHÒNG GIẢI PHÁP MỞ RỘNG VÙNG HẤP DẪN CẢNG HẢI PHÕNG THEO HƢỚNG PHÁT TRIỂN CÁC CẢNG CẠN KHU VỰC MIỀN BẮC VIỆT NAM. Th.s Nguyễn Quang Đạt Khoa Kinh tế và quản trị kinh doanh, Trƣờng ĐH Hải Phòng. TÓM TẮT Ngày nay, năng lực cạnh tranh của cảng là một vấn đề rất quan trọng, đặc biệt trong bối cảnh container hóa toàn cầu. Trong một cuộc khảo sát được tiến hành giữa các hãng tàu lớn, chất lượng kết nối nội địa là tiêu chí quan trọng thứ hai đối với khả năng cạnh tranh của một cảng, chỉ sau các yếu tố về chi phí. Tuy nhiên, các cảng biển dù lớn hay nhỏ đều hay bị tắc nghẽn ở khu vực kết nối nội địa hay còn gọi là vùng hấp dẫn của cảng. Các cảng cạn (ICD) kết nối với cảng biển bằng hệ thống đường bộ, đường sắt hoặc thủy nội địa. Nếu như một hệ thống các ICD có năng lực tốt sẽ hình thành lên mạng lưới gom hàng cho cảng biển, đồng thời các ICD cũng sẽ là các trung tâm phân phối khi rút hàng khỏi cảng với hàng hóa nhập khẩu. Trên cơ sở đó, bài viết đề xuất mở rộng vùng hấp dẫn cảng Hải Phòng theo hướng phát triển các cảng cạn khu vực miền Bắc. Từ khóa: Vùng hấp dẫn, cảng cạn. 1. MỞ ĐẦU Cuộc cách mạng công nghiệp lần thứ tư đã và đang đến nhanh chóng, trước tiên, sẽ tác động mạnh mẽ đến hoạt động sản xuất, tạo nên sự thay đổi lớn trong phương thức sản xuất, sự hội tụ giữa ứng dụng vật lý và ứng dụng kỹ thuật số tạo nên sự xuất hiện Internet vạn vật sẽ thay đổi nhanh chóng, sâu rộng toàn bộ chuỗi giá trị từ nghiên cứu phát triển đến sản xuất, logistics đến dịch vụ khách hàng, giảm đáng kể chi phí giao dịch, vận chuyển. Trong bối cảnh đó, các thành phố cảng sẽ có rất nhiều những chuyển biến tích cực và xu thế mở rộng vùng hấp dẫn của cảng là tất yếu. Cảng Hải Phòng là cảng trọng điểm quốc gia, là đầu mối giao thông quan trọng. Viêc mở rộng vùng hấp dẫn của cảng Hải Phòng có tính cấp bách và cần thiết, trong đó, cần chú ý đến giải pháp phát triển các ICD ở miền Bắc Việt Nam, nâng cao chất lượng dịch vụ vận tải nội địa. 2. NỘI DUNG 2.1. Các khái niệm cơ bản Vùng hấp dẫn của cảng là một khái niệm trong địa lý vận tải. Hiểu theo nghĩa hẹp thì vùng hấp dẫn cảng là khu đất thuộc thành phố hoặc cảng từ đó có thể thu hút khách hàng nhằm cung cấp các dịch vụ đối với hàng hóa qua cảng, còn nghĩa rộng hơn thì vùng hấp dẫn cảng là nơi mà cảng có thể thu thú được hàng hóa qua cảng. - Vùng hấp dẫn của cảng được chia làm 02 loại: - Vùng hấp dẫn chính: nơi mà cảng có vị trí độc quyền thu hút hàng hóa - Vùng hấp dẫn bên ngoài: là vùng cạnh tranh, nơi có từ 2 cảng cạnh tranh phục vụ hàng hóa. Quan niệm của một số nước và các tổ chức quốc tế Trên thế giới hiện nay có nhiều cách gọi khác nhau: Inland Container Depot, Inland Clearance Depot, Inland Port, Dry Port, Intermodal Terminal.... và cách gọi tắt hay tên viết tắt vì vậy cũng rất đa dạng: ICD, ID, DR, IT.... Diễn đàn Thương mại và Phát triển Liên Hiệp quốc (UNCTAD) sử dụng tên tiếng Anh là Inland Container Depot, tiếng Việt có nghĩa là “Cảng container nội địa”; một số nước lại sử dụng là Inland Clearance Depot, tiếng Việt có nghĩa là “Địa điểm thông quan nội địa”, cả hai đều viết tắt là ICD. Ủy ban Kinh tế Xã hội châu Á Thái Bình Dương Liên Hiệp Quốc (ESCAP) lại sử dụng tên Dry port (cảng khô, cảng cạn). ESCAP cũng dẫn chiếu nhiều nguồn tham khảo và đưa ra một định nghĩa như sau: Một cảng cạn cung cấp dịch vụ cho việc xếp dỡ 270 TRƯỜNG ĐẠI HỌC HẢI PHÒNG và lưu giữ tạm thời các loại hàng hóa bằng container, hàng bách hóa và/hoặc hàng rời đến hoặc rời cảng cạn bằng bất kỳ phương thức vận tải nào gồm đường bộ, đường sắt, đường thuỷ nội địa, đường hàng không. Cảng cạn phải đảm bảo luôn sẵn sàng cung cấp dịch vụ hải quan đầy đủ và các dịch vụ cần thiết khác có liên quan đến hàng hóa xuất khẩu và nhập khẩu. Mặc dù còn có một số khái niệm hay cách gọi tên khác nhau về cảng cạn, nhưng xét về bản chất và chức năng hoạt động có thể sử dụng định nghĩa chung về cảng cạn như sau: “Cảng cạn là một khu vực/công trình kết nối đa phương thức vận tải nằm trong nội địa, cung cấp dịch vụ xếp dỡ, lưu kho tạm thời và làm thủ tục hải quan cho hàng container, kết nối bằng các phương thức vận tải khác nhau tới cảng biển. Mục đích chính của cảng cạn là phát huy hiệu quả của vận tải container nội địa đối với vận tải đa phương thức quốc tế. Cảng cạn cũng có thể tạo ra lợi ích tiết kiệm chi phí khi làm tăng tỉ lệ container hóa. Thủ tục hải quan có thể được hoàn tất tại cảng cạn và các công ty vận tải thường chỉ phát hành một vận đơn cho hàng hoá được vận chuyển từ cảng cạn của một nước đến cảng biển hoặc 1 địa điểm nào đó ở nước khác”. 2.2. Thực trạng Với kim ngạch xuất nhập khẩu tăng cao hàng năm, đặc biệt sau khi Việt Nam chính thức tham gia vào các hiệp định thương mại thế giới và các tập đoàn sản xuất, xuất nhập khẩu lớn như Samsung, Bridgestone, LG...chuyển dần dây chuyền công nghệ sản xuất về Việt Nam, sản lượng hàng hóa thông qua hệ thống cảng biển Việt Nam được dự báo sẽ duy trì được tốc độ tăng trưởng khá ở mức 10,6% trong giai đoạn 2016-2020 và 5,5% trong 10 năm tiếp theo. Nhóm cảng phía Bắc và cảng Đông Nam Bộ là 2 khu vực sầm uất nhất cả nước. Nhóm cảng phía Bắc, khu vực chính là Hải Phòng được kỳ vọng sẽ tăng trưởng với tốc độ 7% hàng năm tới năm 2020 và 6% tới năm 2030. Hàng hóa thông qua cảng biển ngày càng tăng với tốc độ ổn định. Tổng lượng hàng qua cảng biển năm 1995 mới đạt 37,7 triệu tấn, trong đó hàng container đạt 3,4 triệu tấn (316 nghìn TEU) chiếm 9%, đến năm 2015 đạt 427,8 triệu tấn trong đó hàng container đạt 126,3 triệu tấn (11,5 triệu TEU) chiếm 29,5 %. Tốc độ tăng trưởng bình quan giai đoạn 1995- ...