QUY HOẠCH VÀ THIẾT KẾ CẢNG HÀNG KHÔNG – SÂN BAY

I. Các điểm giống nhau và khác nhau giữa mặt đường ô tô vàmặt đường sân bay:1. Tải trọng:Mạng lưới đường ô tô của mỗi nước có những qui định riêng vềtrọng lượng của trục bánh thiết kế, phụ thuộc vào điều kiện kinh tếxã hội và điều kiện tự nhiên của mỗi nước. Tải trọng trục bánh thiếtkế ở nước ta là 100kN (hoặc một bánh kép 50kN) với áp lực hơi trongbánh xe là 0,65MPa....
Nội dung trích xuất từ tài liệu:
QUY HOẠCH VÀ THIẾT KẾ CẢNG HÀNG KHÔNG – SÂN BAY QUY HOẠCH VÀ THIẾT KẾCẢNG HÀNG KHÔNG – SÂN BAY Highways & airfield section, Civil engineering department, University of transport & communicationChương VIII: Thiết kế mặt đường sân bay. I. Các điểm giống nhau và khác nhau giữa m ặt đ ường ô tô và mặt đường sân bay: 1. Tải trọng: Mạng lưới đường ô tô của mỗi nước có những qui định riêng về trọng lượng của trục bánh thiết kế, phụ thuộc vào điều kiện kinh t ế xã hội và điều kiện tự nhiên của mỗi nước. Tải trọng trục bánh thiết kế ở nước ta là 100kN (hoặc một bánh kép 50kN) với áp lực hơi trong bánh xe là 0,65MPa. Với sân bay, do việc vận tải hàng không không có biên giới, hệ thống sân - đường của sân bay phải tuân thủ các quy đ ịnh c ủa t ổ ch ức Hàng không dân dụng quốc tế (ICAO). Tải trọng trên m ột càng bánh máy bay có thể lớn hơn 900kN (máy bay Boeing 757-400) với áp l ực hơi trong bánh 1,25MPa (có thể lên đến 1,5 hoặc 1,6 MPa). Tốc độ lớn nhất của ô tô vận tải trên tất cả các loại đường ôtô của các nước thường không quá 60km/h. Trên sân bay thì tốc độ lạiphụ thuộc vào bộ phận sân đường: tốc độ nhỏ và không đổi trênđường lăn, tốc độ thay đổi liên tục trên đường băng và hoàn toànkhông phụ thuộc vào tầm quan trọng của cảng hàng không hoặc củanước sở tại - máy bay phải chạy bon cất cánh với tốc độ như nhau ởNội Bài, ở Bangkok hoặc ở Paris. Vì vậy, phải tiêu chuẩn hoá việc thiết kế và khai thác mặtđường sân bay theo các quy định của ICAO. Do tải trọng thẳng đứng của bánh máy bay rất lớn nên chiều dàymặt đường sân bay thường lớn hơn nhiều so với chiều dày mặt đ ường ôtô. Tải trọng ngang tác dụng trên mặt đường sân bay cũng lớn hơn r ấtnhiều so với trên đường ô tô. Vì vậy, nếu thi công lớp dính bám trongkết cấu mặt đường mềm sân bay không tốt thì thường xuất hiện sựtrượt của lớp mặt trên lớp móng tại các khu vực có bố trí siêu cao và cácđoạn đường hãm phanh. Tần suất tác dụng tải trọng cũng rất khác nhau: trên các đ ường ô tôcao tốc hoặc cấp 1, số lần tác dụng trùng phục của tải trọng có thể đ ếnvài nghìn lần trong một ngày, còn trên mặt đường sân bay có nhi ều máybay hạ cánh thì cũng chỉ tới vài trăm lần. Từ đó, với kết cấu mặt đường mềm của đường ô tô cấp caongười ta thường là làm làn riêng cho xe tải vì có nguy cơ hình thành v ệtlún bánh xe trên làn xe này. Trong sân bay, nguy c ơ này ch ỉ xu ất hi ện trênđường lãn, vì máy bay lăn với tốc độ thấp và vệt bánh luôn tác d ụng qua 2. Tác động của môi trường: Tác dụng của môi trường (nhiệt độ, nước mưa…) thường gây cáchậu quá bất lợi đối với mặt đường sân bay nhiều hơn so với m ặt đ ườngô tô.Với kết cấu mặt đường mềm, cùng với thời gian nhựa bitum trong mặtđường bị lão hoá, sẽ xuất hiện các đường nứt nhô trên lớp mặt. Do t ầnsuất tác dụng của bánh máy bay thấp hơn nên các bánh máy bay khônghàn kín được các đường nứt như thường thấy trên đường ô tô. Vì vậy,khi thiết kế công thức bê tông nhựa của mặt đường sân bay nên tănghàm lượng nhựa bitum lên một ít để đảm bảo độ kín nước của mặtđường. Mặt khác, do mặt đường sân bay rộng, khoảng cách thoát n ước xa,thời gian thoát nước lâu khiến cho tính không thấm n ước trở thành m ộtchỉ tiêu cơ bản khi thiết kế mặt đường sân bay. Đây là đi ểm m ấu ch ốtđể bảo đảm chất lượng mặt đường. Từ đó phải nghiên cứu một côngthức riêng cho bê tông nhựa mặt đường sân bay, bảo đ ảm cho hỗn h ợp 3. Phương pháp thiết kế: Phương pháp thiết kế chiều dày mặt đường mềm của đường ô tôvà của sân bay (theo ICAO ) cũng khác nhau. Chiều dày mặt đường mền đường ô tô được tính theo hai tiêuchuẩn: a) không cho phép xuất hiện biến dạng dư trong đ ất n ền; b)không cho phép xuất hiện đường nứt do mỏi trong thớ dưới của t ừnglớp mặt đường. Chiều dày mặt đường được tính với tiêu chuẩn bất lợinhất. Việc thiết kế chiều dày mặt đường sân bay thì chỉ tính theo tiêuchuẩn đầu tiên (tiêu chuẩn a) (xem Thiết kế sân bay, ph ần 3: M ặtđường, ICAO ). Cãn cứ vào tỉ số CBR của đất nền và tải trọng càngbánh của máy bay thiết kế để xác định chiều dày tương đ ương t ổngcộng của kết cấu mặt đường. Sau đó chọn một kết cấu mặt đường cụthể với các lớp vật liệu thích hợp có chiều dày tương đ ương bằng chiềudày đã xác định ở trên. II. Các yêu cầu chất lượng đối với mặt đường sân bay: 1. Yêu cầu về chất lượng đối với mặt đường mềm SB: Lớp mặt của mặt đường mềm sân bay phải bảo đảm được cácchức nãng sau: - Bảo đảm cho máy bay lăn bánh an toàn và thu ận lợi. Chức năngnày đòi hỏi lớp mặt phải bảo đảm được các yêu cầu về cường đ ộ và đ ộổn định dưới tác dụng của tải trọng, cũng như phải thoả mãn các yêucầu về độ nhám và độ bằng phẳng. - Bảo vệ nền móng dưới tác dụng của nước. Yêu cầu này đòi hỏilớp mặt phải không thấm nước và phải có một chiều dày t ối thiểu bảođảm k ...