bài giảng công nghệ sửa chửa ô tô, chương 10

Vi sai đặt giữa hai bánh xe chủ động Thường gặp các bộ vi sai này thuộc loại đối xứng. Sử dụng thông dụng hiện nay là vi sai bánh răng nón, vi sai bánh răng trụ, vi sai cam và vi sai trục vít. a) Vi sai đối xứng kiểu bánh răng trụ: Trên hình (8.4) là vi sai đối xứng kiểu bánh răng trụ được sử dụng trên xe Tatra 111 của động hòa CZECH.Hình 8.4: Cấu tạo bộ vi sai đối xứng kiểu bánh răng trụ C. Cần dẫn (lồng răng). 1 và 2: Các bánh răng...
Nội dung trích xuất từ tài liệu:
bài giảng công nghệ sửa chửa ô tô, chương 10Chương 10: VI SAIV.1. Vi sai đặt giữa hai bánh xe chủ động Thường gặp các bộ vi sai này thuộc loại đối xứng. Sử dụngthông dụng hiện nay là vi sai bánh răng nón, vi sai bánh răng trụ,vi sai cam và vi sai trục vít.a) Vi sai đối xứng kiểu bánh răng trụ: Trên hình (8.4) là vi sai đối xứng kiểu bánh răng trụ được sửdụng trên xe Tatra 111 của động hòa CZECH. Hình 8.4: Cấu tạo bộ vi sai đối xứng kiểu bánh răng trụ C. Cần dẫn (lồng răng). 1 và 2: Các bánh răng trung tâm. 3 và 3: Các bánh răng hành tinh. Quá trình phát triển về kết cấu để đi đến một phương án độcđáo được phân tích như sau: Từ một cơ cấu vi sai không đối xứng kiểu bánh răng trụ (hình8.5a) lắp thêm bánh răng hành tinh 3 sẽ thu được kết cấu mới(hình 8.5b). Chế tạo bánh răng 3 với bề rộng lớn hơn và do đó có thể thaybánh răng trung tâm 2 ăn khớp trong thành ăn khớp ngoài (hình8.5c). Cơ cấu này vẫn chưa phải là vi sai đối xứng. Nếu mở rộngdần cần c thành khung và lắp ghép bánh răng 3, 3 sao cho cácđiểm ăn khớp không cùng năm trên một mặt phẳng, đồng thời bảođảm điều kiện Z1 = Z2 và Z3 = Z3 (hình 8.5d) chúng ta nhận đượcvi sai đối xứng kiểu bánh răng trụ. Hình 8.5: Phân tích quá trình phát triển kết cấu phương án bộ vi sai đối xứng kiểu bánh răng trụ. a. Vi sai không đối xứng ăn khớp trong 1 cần. b. Vi sai không đối xứng ăn khớp trong 2 cần. c. Vi sai không đối xứng ăn khớp ngòai. d. Vi sai đối xứng.b) Vi sai cam: Để tăng ma sát trong; nâng cao khả năng tự hãm, người ta đãchế tạo các loại vi sai cam đặt hướng kính và vi sai cam đặt hướngtâm. ở trên hình (8.6) là vi sai cam đặt hướng tâm. Hình 8.6: Vi sai cam đặt hướng tâm a. Kết cấu vi sai cam. b. Sơ đồ lực tác dụng. c. Tam giác lực. d. Đồ thị mối quan hệ kh - 2Kết cấu và nguyên lý làm việc như sau. Mômen xoắn từ bánh răng nón bị động truyền qua vòng ngăn1 có chứa các con chạy 2. Đầu ngoài của các con chạy tỳ lên mặtcam trong của vỏ ngoài 3, đầu trong tỳ lên mặt cam ngoài của vỏtrong 4. hai vỏ 3 và 4 nối cứng với các nửa trụ bằng then hoa. Khixe quay vòng, các con chạy trượt trên mặt cam, phân phối đến cácnửa trục những tốc độ gốc khác nhau. loại vi sai này có kết cấu đơngiản, gọn và nhẹ. Giá trị hệ số hãm kh của vi sai cam phụ thuộc vào hệ số masát giữa các con chạy với các mặt cam và phụ thuộc vào góc đỉnhcam . Khi  = 350 thìkh = 0,3, khi  = 60 thì kh = 1. Giá trị trung bình của kh là: kh = 0,4  0,5. Sơ đồ các lực tác dụng lên các con chạy được biểu diễn ởhình 8.6b. N1, N2, R là các hợp lực tác dụng lên con chạy từ phía vỏngoài, vỏ ngoài và vòng ngăn. giá trị  là góc ma sát. Từ tam giác lực (hình 8.6c) ta có: N1 N2  0    sin 90   2  2  sin 90   1  2  0  (8.21)Suy ra: cos 1  2  N 2  N1 cos 2  2 Mômen ở vỏ trong (ứng với bánh xe quay chậm hoặc dừng) M = N2sin (2 +).r2Mômen ở vỏ ngoài (ứng với bánh xe quay nhanh). M = N1sin (1 +).r1Hệ số hãm vi sai kh được tính: M  M N 2 sin  2   r2  N 1 sin  1   r1 kh   M  M N 2 sin  2   r2  N 1 sin  1   r1 cos 1  2  sin  2   r2  cos 2  2 sin  1   r1  8.22 cos 1  2  sin  2   r2  cos 2  2 sin  1   rKhi  = 60; r1 = 2r2, quan hệ giữa hệ số hãm kh và góc 2 đượcbiểu thị ở hình 8.6d. giá trị cực tiểu của kh là 0,3 khi 2 = 250 300. Từ biểu thức (8.22) ta thấy nếu  =  thì kh = 1, tức là vi saihoàn toàn bị hãm cứng. ứng suất tiếp của con chạy và vỏ cam khixe chuyển động thẳng là: N1 E  1 1   1  0,418       1  1 2    (8.23) N2E  1 1   2  0,418       1  1 2   ở đây: 1 - ứng suất tiếp giữa con chạy và con vỏ cam ngoài. 2 - ứng suất tiếp giữa con chạy và con vỏ cam trong. E - Môđun đàn hồi. 1, 2 - Các bán kính cong của con chạy ở các t ...