bài giảng công nghệ sửa chửa ô tô, chương 6

Các cơ cấu điều khiển quan trọng của hộp số Bộ đồng tốc Khi sang số, cho dù đã tách ly hợp nhưng do quán tính nên các bánh răng vẫn còn quay với các vận tốc góc khác nhau, nếu gài vào nhau thì sinh lực va đập. Để khắc phục hiện tượng trên và đơn giản hoá các quá trùnh thao tác của tài xế, người ta dung bộ đồng tốc Xét trường hợp chuyển từ số cao về số thấp để tìm hiểu nguyên lý và phân tích lực (hình 4.8) b1) Giai đoạn chuyển tự do (lúc mặt...
Nội dung trích xuất từ tài liệu:
bài giảng công nghệ sửa chửa ô tô, chương 6 Chương 6: Các cơ cấu điều khiển quan trọng của hộp số Bộ đồng tốc Khi sang số, cho dù đã tách ly hợp nhưng do quán tính nên các bánh răng vẫn còn quay với các vận tốc góc khác nhau, nếu gài vào nhau thì sinh lực va đập. Để khắc phục hiện tượng trên và đơn giản hoá các quá trùnh thao tác của tài xế, người ta dung bộ đồng tốc Xét trường hợp chuyển từ số cao về số thấp để tìm hiểu nguyên lý và phân tích lực (hình 4.8) b1) Giai đoạn chuyển tự do (lúc mặt côn của ống lồng 7 chưa tiếp xúc với mặt côn của bánh răng 4) Vì vòng gạt 6 liên kết cứng với ống răng 3 và ống này lại liên kết đàn hồi với ống lồng7, cho nên khi gạt 6 về phía bánh răng 4, cả khối chi tiết 6-2-3-5-7 đều dịch chuyển. Khi hai mặt côn tiếp xúc với nhau thì tạm thời dừng lại và bắt đầu gai đoạn hai b2) Giai đoạn chưa đồng tốc Do tác dụng của đà quán tính nên ống răng 3 vẩn còn quay với tốc độ góc của số cũ: m 3 = ic Trong đó: - 3 - Vận tốc góc của ống răng - m - Vận tốc góc của trục - ic - Tỷ số truyền cao Trong khi đó bánh răng 4 luôn ăn khớp với bánh răng của trục trung gian và bởi vậy: m 4 = it - 4 - Vận tốc góc của bánh răng 4 - it - Tỷ số truyền thấp Bởi vì: ic < it nên 3 > 4 Ống lồng 7 vừa có liên hệ với bánh răng 4 vừa có liên hệ với ống răng 3 nên tốc đọ góc của nó là 7 nằm trong giới hạn: 4 < 7 < 3 Kết quả là chốt 2 bị hãm trong hốc của ống 7 và ống răng 3 không dịch chuyển được nữa Sau đây chúng ta phâ tích lực để thấy vù sao chốt 2 bị hãm: Dưới lực ép của lực chiều trục Q1 (lực tác dụng của người lái thông qua cơ cấu đòng bẩy chuyển đến ) tình trạng chịu lực của 3 chi tiết như ở hình 4.9 Trong giai đoạn chưa đồng tốc mặt côn của ống lồng 7 trượt trên mặt côn của bánh răng 4, nên giữa chúng có lực ma sát .N, trong đó: Q1 N= (4.35) sin  Ở đây: -  - Góc nghiêng của mặt côn - N - Phản lực Lực ma sát sẽ cân bằng với lực vòng P tác dụng tương hỗ giữ chi tiết 7 và 2 theo điều kiện sau;  .N .r P.r1 = .N.r  P = r1 Trong đó: -  - Hệ số ma sát - r, r1 – Bán kính điểm đặt lực Thay N vào biểu thức (4.35) ta có:  .Q1 .r P= (4.36) r1 . sin  Tại mặt xiên góc  của cổ vuông chốt 2 tác dụng một phản lực Q phân tích từ P: P Q= (4.37) tg Lực Q chính là lức hãm cổ vuông B của chốt 2 trong hốc A của ống lồng 7, do đó Q phải thoả mãn điều kiện hãm sau đây:  .Q1 .r Q > Q1  r1 . sin  .tg Tức là:  .r tg  < (4.38) r1 . sin  Biểu thức (4.38) là cơ sở để thiết kế góc  đủ để hãm chốt 2 và giữ không cho ống răng 3 dịch chuyển khi chưa đồng tốc b3) Giai đoạn đồng tốc Do ma sát nên đà quán tính dần bị triệt tiêu và cuối cùng; 3 = 7 = 4 Khi đã đồng tốc thì lực ma sát N cũng không còn nữa và do đó lực hãm cũng bằng không . Tay của người lái chỉ tác dụng lực nhẹ là đủ để thắng định vị lò xo bi 5 và gạt ống răng 3 ăn khớp với vành răng của bánh răng 4 một cách êm dịu vì chúng đã đồng đều vận tốc góc. Khi thiết kế thường chọn hệ số ma sát  = 0.05-0.1, góc nghiêng  = 7o – 12o, Q1 = (4-9).(50-100)N, tỷ số truyền của cần số : 4-9, Lực tác dụng lên cần số: 50-100N