Bàn về sai lệch áp suất dầu điều khiển phanh

Áp suất phanh dầu trên ôtô có bộ điều hòa lực phanh theo tải trọng và áp suất là vấn đề đang được bàn luận nhiều trên các diễn đàn nhất là sau sự cố gặp phải trên xe của Toyota.Áp suất điều khiển phanh dầu được hình thành trên cơ sở truyền năng lượng điều khiển từ bàn đạp phanh tới các xilanh bánh xe thực hiện điều khiển cơ cấu phanh, tạo nên mômen phanh thỏa mãn nhu cầu tiêu hao động năng chuyển động của ôtô. Sự tiêu hao động năng của ôtô cao nhất sẽ...
Nội dung trích xuất từ tài liệu:
Bàn về sai lệch áp suất dầu điều khiển phanh Bàn về sai lệch áp suất dầu điều khiển phanhÁp suất phanh dầu trên ôtô có bộ điều hòa lực phanh theo tải trọng và áp suất làvấn đề đang được bàn luận nhiều trên các diễn đàn nhất là sau sự cố gặp phải trênxe của Toyota.Áp suất điều khiển phanh dầu được hình thành trên cơ sở truyền năng lượng điềukhiển từ bàn đạp phanh tới các xilanh bánh xe thực hiện điều khiển cơ cấu phanh,tạo nên mômen phanh thỏa mãn nhu cầu tiêu hao động năng chuyển động của ôtô.Sự tiêu hao động năng của ôtô cao nhất sẽ cho phép nhanh chóng dừng ôtô vớiquãng đường phanh ngắn nhất. Tuy nhiên, trong quá trình phanh muốn tiêu haođộng năng đến mức cao nhất, cơ cấu phanh phải thực hiện khả năng sinh ra lựcphanh lớn nhất, phù hợp với trạng thái đa dạng của mặt đường và tải trọng.Bộ điều hòa lực phanh đảm nhận việc phân chia lực phanh trên các cầu gần sát vớiđiều kiện yêu cầu. Hiển nhiên, sự phân chia như vậy sẽ không thể hoàn toàn bámsát với trạng thái mặt đường, tải trọng và được thỏa mãn gần đúng. Đó là lý do vềsau này trên ôtô con không mặn mà bố trí với bộ điều hòa mà mà chuyển sang sửdụng ABS. Tuy nhiên, khi xét đến vấn đề này cần phải chấp nhận phân chia mộtcách gần đúng. Từ lí do đó sự gần đúng được tiêu chuẩn ECE R13 kiểm soát nhưtrình bày trên đồ thị của tiêu chuẩn cho ôtô con dưới 9 chỗ ngồi (hình 1). Hình 1: Tiêu chuẩn ECE R13 kiểm soát cho ô tô M1Sự sai lệch về phân chia lực phanh có thể được chấp nhận trong vùng màu tím vớimọi chế độ tải trọng (từ không tải đến đầy tải) và mọi gia tốc phanh (từ cường độphanh nhỏ xấp xỉ 0 m/s2 đến lớn hơn 8 m/s2). Trên đồ thị biểu diễn một trạng tháiđiển hình. Ở trạng thái này các đường cong tận dụng hiệu quả phanh của cầu trướcvà cầu sau n1, n2 nằm trong vùng được chấp nhận (vùng màu tím).Như vậy, trong thực tế chế tạo, trên hệ thống dẫn động phanh dầu, khó có thể phânchia chính xác (thông qua một giá trị) để đánh giá mức độ đảm bảo an toàn khiphanh, điều này được tiêu chuẩn làm rõ nhờ vùng làm việc được chấp nhận hayvùng không được chấp nhận.Trong một trường hợp cụ thể trình bày trong bài viết này, với các số liệu giả địnhcho bộ điều hòa lực phanh điều chỉnh theo tải trọng và áp suất dẫn động điềukhiển, thiết lập các quan hệ theo áp suất điều khiển trên hai trục tọa độ p1 (của cầutrước hay xi lanh chính) và p2 (của cầu sau), như trên đồ thị của hình 2.Quan hệ áp suất điều khiển p1 và p2 khi không có bộ điều hòa là đường phân giácOK. Trong khi đó đường cong yêu cầu ứng với không tải là eyc (không tải) và vớiđầy tải là eyc (đầy tải). Các đường hiệu chỉnh nhờ bộ điều hòa theo tải trọng sẽ lầnlượt dựa vào áp suất và tải trọng, tạo nên chùm đường trải từ D1C1 (edc1) đếnD3C3 (edc3). Trong đó: D1C1 là đường điều chỉnh ứng với trạng thái không tải,D3C3 là đường điều chỉnh ứng với trạng thái đầy tải. Vùng điều chỉnh nằm giữacác đường D1C1, D3C3, và đường OK (trên hình 2 là vùng màu xanh lá cây). Hình 2: Vùng điều chỉnh áp suất của bộ điều hòa động với p2=35 kPa (Số liệu mang tính chất minh họa)Để thực hiện lắp ráp và sửa chữa, các tài liệu cho kiểm tra giá trị áp suất không tảibằng cách lắp đồng hồ đo p1 và p2 trước giới hạn điều chỉnh (ví dụ tại trước điểmD1 p1= p2 =150 kPa) và tại sau khi đã điều chỉnh (ví dụ điểm C1 có p1 =800 kPavà p2 =350 kPa). Nếu kể đến sai lệch cho phép ±50 kPa, vùng điều chỉnh ở áp suấtcao tại điểm C1 nằm trong giá trị áp suất 300 kPa đến 400 kPa. Như vậy vùng điềuchỉnh còn mở rộng hơn vùng điều chỉnh của hình 2.Nếu cùng với ôtô con nêu trên, áp suất kiểm tra ở chế độ không tải là 550 kPa,vùng hiệu chỉnh được thực hiện từ D2C2 (edc2), đến D3C3 (edc3). Nếu kể đếnsai lệch cho phép vùng điều chỉnh ở áp suất cao tại điểm C2 nằm trong giá trị ápsuất 500 kPa đến 600 kPa và rộng hơn so với vùng màu xanh của hình 3. Hình 3: Vùng điều chỉnh áp suất của bộ điều hòa động với p2=550 kPa (Số liệu mang tính chất minh họa)So sánh kết quả của hai vùng điều chỉnh trên hình 2 và hình 3 có thể nhận thấy:Khi tăng áp suất điều khiển từ (C1) 350 kPa lên (C2) 550 kPa, vùng điều chỉnhcủa bộ điều hòa lực phanh bị thu hẹp. Sự thu hẹp này xảy ra ở vùng có tải nhỏ vàvừa. Vùng không được điều chỉnh theo khả năng của bộ điều hòa được mô tả bằngmàu da cam trên hình 3.Tại vùng màu da cam, áp suất điều khiển trên cầu sau lớn hơn áp suất yêu cầu vàcác bánh xe cầu sau có thể bị bó cứng và dễ xảy ra trượt bên nguy hiểm.Với ví dụ minh họa của bài viết này, có thể nhận thấy tác dụng của bộ điều hòatheo tải trọng bị giảm. Để phân tích tỷ mỷ hơn về vấn đề này cần có các số liệu cụthể, tuy nhiên qua đây có thể thấy: Kỹ thuật ôtô yêu cầu hết sức chặt chẽ, đòi hỏitrách nhiệm của người thiết kế và chế tạo trong lĩnh vực công nghệ ôtô rất cao, đápứng cho việc khách hàng có thể sử dụng phươn ...