air asia: phần 2

phần 2 gồm các nội dung: sức mạnh của thương hiệu; các cột mốc; bay xa hơn; tony fernandes – ii; giới hạn của bầu trời. mời các bạn cùng tham khảo chi tiết nội dung tài liệu.
Nội dung trích xuất từ tài liệu:
air asia: phần 2 7: ĐƯỜNG BAY CHÔNG GAI ĐẾN SINGAPORE – Phần 2 Đối với Singapore, sân bay Quốc tế Changi không chỉ là một sân bay. Nó thu hút mọi người đến quốc đảo này, đặc biệt là các doanh nhân và đóng vai trò là một trung tâm trao đổi cho các quốc gia trong khu vực. Chắc chắn sân bay này là một trong những yếu tố thu hút các công ty đa quốc gia đến Singapore để đặt trụ sở khu vực của họ. Vào đầu năm 1975, chính phủ Singapore quyết định phát triển sân bay Changi để thay thế sân bay Paya Lebar đã được sử dụng hết công suất. Từ lúc mở cửa cho đến hôm nay, sân bay Changi đã nhận hơn 250 giải thưởng và hiện được công nhận là một trong những sân bay tốt nhất thế giới. Với việc đang phục vụ 80 hãng hàng không từ hơn 50 quốc gia bay đi hơn 180 địa điểm, sân bay này đã thành công trong việc trở thành một trung tâm hàng không lớn tại khu vực châu Á Thái Bình Dương. Sân bay Changi có thể đáp ứng hơn 64 triệu hành khách hàng năm và sắp có nhà ga thứ ba, sẵn sàng đi vào hoạt động vào năm 2008. Changi cũng có kế hoạch trở thành một trung tâm hàng không giá rẻ và đã mở một nhà ga giá rẻ vào ngày 26 tháng 3 năm 2006. Khi sân bay Changi mở cửa vào năm 1981, 60% doanh thu của nó đến từ các hoạt động hàng không còn 40% đến từ các mảng phi hàng không. Tuy nhiên, ngày nay, hơn 60% doanh thu của nó đến từ các hoạt động thương mại, vì vậy sân bay có thể giảm các mức phí sân bay hàng không và hiện chúng đang thấp thứ hai trong khu vực. Chỉ riêng trong năm 2006, 35 triệu hành khách đã sử dụng sân bay, trong khi sân bay ghi nhận 1,91 triệu đợt vận chuyển hàng hóa bằng đường không và 214.000 lượt di chuyển máy bay. Theo một báo cáo do Nhóm Hành động Vận tải Hàng không phát hành vào tháng 6 năm 2005 dựa trên các số liệu năm 2004 của Changi có tên “Những lợi ích kinh tế xã hội của việc vận tải hàng không,” sân bay Changi chính là một phần quan trọng trong mạng lưới hàng không toàn cầu với 40% hành khách của nó chuyển tiếp qua hãng hàng không khác và thêm 10% đến 15% nữa nghỉ chân tạm thời ở đây. Điều quan trọng nhất đối với Singapore là sức mạnh kinh tế của sân bay này. Sân bay là một trong những tài sản kinh tế chính của Singapore và có một ảnh hưởng lớn lên nền kinh tế nước này. Báo cáo của Vận tải Hàng không đã dẫn một nghiên cứu năm 1999 về ảnh hưởng kinh tế của sân bay Changi trong đó phát hiện ra 13,3 tỷ đô-la Singapore trong GDP của nó là do sân bay Changi tạo ra từ các ảnh hưởng trực tiếp và gián tiếp của nó cộng lại, tương đương với 9,2% tổng GDP của Singapore. Nghiên cứu cũng chỉ ra rằng ảnh hưởng của Changi vượt xa ra khỏi khía cạnh việc làm và GDP. “Sân bay này đang ngày càng trở thành một yếu tố thu hút chủ chốt các công ty trong nước và nước ngoài. Rất nhiều doanh nghiệp liên kết với sân bay đã tụ tập trong một khu vực địa lý rộng lớn xung quanh sân bay. Các doanh nghiệp này bao gồm các công ty tiếp vận muốn được lợi từ việc ở gần sân bay và một loạt các ngành công nghiệp khác,” báo cáo bổ sung. “Các doanh nghiệp không chỉ được lợi từ việc dễ dàng ra vào sân bay mà còn thu được các lợi ích kinh tế như ngập tràn thông tin từ các doanh nghiệp khác, được tiếp cận nguồn nhân lực trình độ cao và giảm chi phí tìm kiếm nhờ gần với nhà cung cấp và khách hàng.” Các hoạt động kinh tế diễn ra ngay tại sân bay, như bán lẻ, giải trí, cửa hàng đồ ăn thức uống, trung tâm thương mại, khách sạn quá cảnh, v.v…, cũng biến bản thân sân bay thành một trung tâm kinh tế và việc làm lớn. Senai và Changi Khi AirAsia quyết định sử dụng sân bay Senai làm trung tâm hoạt động, ở một mức độ nào đó, nó đã biến Senai thành một mối đe dọa đối với sân bay Changi và Tony tin rằng đây là một trong những lý do chính Singapore từ chối cấp quyền hạ cánh cho AirAsia. Để đối mặt với sự cạnh tranh từ sân bay Senai, sân bay Changi đã chiết khấu phí hạ cánh và đỗ cho các hãng hàng không không diềm vào tháng 9 năm 2003, một tháng sau khi AirAsia thông báo nó sẽ sử dụng sân bay Senai. AirAsia đã từng xem xét việc vận hành từ sân bay Changi nhưng cảm thấy chán nản vì mức phí cao. Khi sân bay Changi cung cấp mức phí thấp cho các hãng hàng không giá rẻ, Tony tin rằng Singapore đang cố gắng bảo vệ trạng thái trung tâm khu vực của Changi, thay vì đề phòng các hãng hàng không giá rẻ của nó. Ông nói rằng các hoạt động của AirAsia ở sân bay Senai sẽ không ảnh hưởng đến hành khách tại Changi mà thay vào đó sẽ mang đến hành khách mới, từ đó đem lại lợi ích cho cả Malaysia và Singapore, đồng thời khẳng định tiếp tục sử dụng sân bay Senai bất chấp việc AirAsia không được tiếp tục dịch vụ xe buýt hỗ trợ. Về vấn đề AirAsia sử dụng KLIA thay vì Changi, Tony nói rằng KLIA phù hợp với hãng vì lưu lượng ở đây không nặng như tại Changi và điều này làm giảm thời gian chờ cất cánh. Một yếu tố thu hút lớn khác mà nó cung cấp cho AirAsia là một đường băng riêng, cho phép hãng xây dựng nhà ga LCC của riêng mình. Trong khi chính phủ Singapore không cho phép AirAsia bay vào Singapore thì mặt khác, chính phủ Malaysia cũng không mở cửa Kuala Lumpur cho các LCC đến từ quốc đảo này. Để tìm hiểu lý do của việc này, cần phải trở về năm 1972 khi Malaysia Singapore Airlines (MSA) tách thành hai hãng hàng không quốc gia Malaysia và Singapore mà tồn tại ngày nay. Cả hai hoạt động trên những mục tiêu và mục đích khác nhau. Lịch sử hàng không Malaysia và Singapore bắt đầu vào tháng 10 năm 1937 khi Công ty Tàu hơi nước Đại dương Liverpool, Công ty Tàu hơi nước Các eo biển Singapore và Imperial Airways liên doanh thành lập Malaysia Airways, một hãng hàng không chỉ phục vụ đường bay Penang-Singapore và KL-Singapore. Khi Singapore tách khỏi Liên bang Malaysia vào năm 1965, hãng này đã đổi tên thành MSA. Bảy năm sau, những người chủ của liên doanh này cũng đường ai nấy đi và Singapore tiếp nhận các đườn ...