bảo dưỡng và sửa chữa hệ thống phanh xe OUAT, chương 10

Chúng ta tính loại trục vít và bánh vít hoặc cung răng : Khi tính toán độ bền ta tính theo uốn và chèn dập và thừa nhận có 2 răng ăn khớp cùng lúc. ứng suất uốn răng sẽ bằng : (MN/m2) ở đây : t - bước ren của trục vít (m); - góc nghiêng của đường ren trục vít. h và b - chiều cao và chiều rộng tương ứng của răng bánh vít (m). Lự dọc T (hình 13.17) được xác định theo công thức : (MN) ở đây : r0 - bán kính vòng tròn...
Nội dung trích xuất từ tài liệu:
bảo dưỡng và sửa chữa hệ thống phanh xe OUAT, chương 10 Chương 10: Tính cơ cấu lái Chúng ta tính loại trục vít và bánh vít hoặc cung răng : Khi tính toán độ bền ta tính theo uốn và chèn dập và thừa nhậncó 2 răng ăn khớp cùng lúc. ứng suất uốn răng sẽ bằng : (MN/m2) (13.12)ở đây : t - bước ren của trục vít (m); - góc nghiêng của đường ren trục vít. h và b - chiều cao và chiều rộng tương ứng của răng bánhvít (m). Lự dọc T (hình 13.17) được xác định theo công thức : (MN) ở đây : r0 - bán kính vòng tròn cơ sở của trục vít. Hình 13.17 : Sơ đồ tính cơ cấu Trục vít thường chế tạo bằng thép xêmăngtít hoá 20, 20X, ,20X3. Đôi khi chế tạo bằng thép 35X hay 35XH. Bánh vít thường chế tạo bằng thép 35X, đôi khi chế tạo bằngthép xêmăngtít 20x hay ; cung răng chế tạo bằng thép 35X, 20X, . Khi tính chèn dập bề mặt răng ta coi mặt tì là toàn bộ bề mặt củabánh răng vít. (13.14) ở đây : F - diện tích bề mặt tiếp xúc của răng F = 2hb (giảthiết với 2 răng cùngăn khớp). ứng suất lấy bằng 90 120 MN/m2.4. Tính đòn quay đứng và các đònkhác của dẫn động lái. a. Đòn quay đứng : Đòn quay đứng để truyền chuyển động từ trục thụ động của cơcấu lái đến đòn dọc của dẫn động lái (hình 13.18). Đòn quay được nối với dẫn động lái nhờ khớp cầu 1 và nối vớitrục cơ cấu lái bằng then hoa hình tam giác. Trong các kết cấu cũđòn quay được lắp vào đầu trục hình vuông của cơ cấu lái. Lắp nhưvậy khó chính xác và gây nên ứng suất chèn dập trên bề mặt hìnhvuông rất lớn. Kích thước cơ bản của đòn quay đứng được xác định theo giátrị các lực truyền từ các bánh xe dẫn hướng qua đòn quay đứng khiôtô chuyển động trên đường gồ ghề. Thực nghiệm cho ta thấy lực truyền từ bánh xe qua đòn dọckhông quá một nửa giá trị của trọng lượng tĩnh tác dụng lên mộtbánh trước của ôtô(=0,5G1). Vì vậy khi tính đòn quay đứng ta sẽlấy lực Q nàolớn hơn trong 2 giá trị lực Q tác dụng lên chốt hìnhcầu dưới đây(hình 13.18).Hình 13.18: Đòn quay đứng (13.15) Và v (16.16) Đòn quay được kiểm tra theo uốn do mômen Qla và theo xoắntheo mômen Qlc (lc và Q trên hình 13.18). Đòn quay đứng được chế tạo bằng thép cácbon trung bình 40,40X, 40XH tôi và ram.Then hoa tam giác ở đầu tròn quay đứngđược kiểm tra theo chèn dập và cắt. Hệ số an toàn khi tính đòn quay đứng lấy từ 2 3. b. Các đòn dẫn động : Tính các đòn dẫn động chủ yếu là tính đòn dọc BC và đònngang ĐE (hình 13.15). Đòn dọc đựoc kiểm tra theo uốn dọc dolực n. Lực Q có thể tính theo công thức (13.15 hoặc 13.16) và lấygiá trị lớn hơn để tính. Lực N có thể xác định theo giá trị lực phanhXp (13.17) ở đây : Xp - lực phanh tác dụng lên một bánh xe, m1p - hệ số phân bố lại trọng lượng lên cầu dẫnhướng khi phanh (m1p= 1,4). - hệ số bám giữa lốp và đường , lấy = 0,7 c và e - các kích thước trên hình 13.15. ứng suất nén trong đòn kéo dọc ứng suất nén trong đòn kéo ngang ở đây : fơd và fn - là tiết diện ngang của đòn kéo dọc và đòn kéongang ứng suất uốn dọc của đòn kéo dọc ứng suất uốn dọc của đòn kéo ngang ở đây: jd và jn- là mômen quán tính của tiết diện thanh dọc vàthanh ngang. E - môđuyn đàn hồi của vật liệu chế tạo thanh dọc vàthanh ngang. (E = 2,1.105 MN/m2), Lb,n- các kich thước chiều dài trên hình 13.15 Độ dự trử bền được tính theo = 1,25 2,5. Đòn kéo dọc và đònkéo ngang được chế tạo bằng thépống loại20,30,40.5. Động học của truyền động lái a. Động học của hình thang lái : Khi tính toán thiết kế động học của hình thang lái, người ta xácđịnh các kích thước của hình thang lái, các góc nghiêng của cácđòn bên của hình thang lái đối với trục dọc của ôtô và chọn tỷ sốtruyền cần thiết của các đòn dẫn động lái. Khi tính toán kiểm tra động học của hình thang lái người ta xácđịnh quan hệ thực tế của các góc quay các bánh dẫn hướng đối vớimột ôtô cụ thể và so sánhnó với quan hệ lý thuyết (không kể đếnđộ biến dạng của lốp). Muốn ôtô quay vòng không bị trượt thì điều kiện cần và đủ làcác bánh xe phải quay quanh một tâm quay O. Khi quay vòng các bánh dẫn hướng quay cùng với ngỗng quaynhưng ngỗng quay nằm trong dầm cầu trước chỉ quay quanh trụccủa nó mà không di chuyển vị trí. Quan hệ giữa các ngỗng quaynhờ hình thang lái mà ta gocị là hình thang lái Đantô. Trên hình13.19 theo lý thuyết ôtô ta có góc . Hình thang lái có nhiệm vụđảm bảo cho hai bánh dẫn hướng quay với các góc và theoquanhệ không đổi đảm bảo điều kiện quay không trượt như sau: Vậy (13.18) ở đây : L - khoảng cách giữa hai cầu ôtô hay là chiều dài cơsở của ôtô; b ...