bảo dưỡng và sửa chữa hệ thống phanh xe OUAT, chương 9

Sơ đồ hình thang lái các loại Dẫn động lái gồm tất cả các chi tiết truyền lực từ cơ cấu lái đến ngỗng quay cảu các bánh xe. Phần tử cơ bản của dẫn động lái là hình thang lái tạo thành bởi cầu trước, đòn kéo ngang và các đòn bên. Nhờ hình thang lái nên khi quay vành tay lái một góc thì các bánh dẫn hướng sẽ quay đi một góc nhất định. Hình thang lái có thể bố trí ra trước hoặc ra sau cầu trước dẫn hướng(hình 13.12a,b) tuỳ theo bố trí chung. Đòn...
Nội dung trích xuất từ tài liệu:
bảo dưỡng và sửa chữa hệ thống phanh xe OUAT, chương 9 Chương 9: Dẫn động lái Hình 13.12 : Sơ đồ hình thang lái các loại Dẫn động lái gồm tất cả các chi tiết truyền lực từ cơ cấu lái đếnngỗng quay cảu các bánh xe. Phần tử cơ bản của dẫn động lái là hình thang lái tạo thành bởicầu trước, đòn kéo ngang và các đòn bên. Nhờ hình thang lái nênkhi quay vành tay lái một góc thì các bánh dẫn hướng sẽ quay đimột góc nhất định. Hình thang lái có thể bố trí ra trước hoặc ra saucầu trước dẫn hướng(hình 13.12a,b) tuỳ theo bố trí chung. Đòn kéongang của hình thang lái thông thường được chế tạo liền (hình13.12a) và cũng chế tạo rời (hình 13.12c,d). Trên hình 13.13 trình bày sơ đồ kiểu dẫn động lái mẫu của cầutrước dẫn hướng ở hệ thống treo độc lập.Hình 13.13: Sơ đồ hệ thống lái của ôtô có một cầu dẫn hướng vàhệ thống treo độc lập Đặc điểm chính ở đây là đòn kéo ngang của hình thang lái làmrời thành 2 đoạn. Kết cấu như vậy ngăn ngừa được ảnh hưởng củasự dịch chuyển bánh xe dẫn hướng này lên bánh xe dẫn hướngkhác,các khớp 1 và 2 nằm trên đường kéo dài của trục dao độngcác bánh xe. Đòn 3 vừa đỡ đòn kéo ngang vừa cùng với đòn quayđứng xác định động học dịch chuyển của thanh kéo ngang.Hình 13.14 : Bố trí cơ cấu lái thích hợp với động học của hệthống treoKhi thiết kế hệ thống lái cũng cần chú ý phối hợp giữa động học hệthống lái với động học của hệ thống treo. Nếu đầu trước nhíp cốđịnh thì cơ cấu lái cần bố trí ở đằng trước. Như vậy tâm dao độngđòn dọc của dẫn động lái và tâm dao động của cầu trước sẽ gầnbên nhau(hình 13.14a). Điểm A vừa nằm trên đòn kéo dọc vừanằm trên cầu sẽ dao động theo 2 cung bán kính và . Trong phạm vibiến dạng của nhíp . Nếu bố trí cơ cấu lái đằng sau (hình 13.24b)khi ôtô chạy trên đường xấu, nhíp biến dạng nhiều, thì bánh dẫnhướng sẽ bị vẫy, người lái mệt mỏi nhiều. IV . tính toán hệ thống lái .1. Xác định lực của người lái tác dụng lên vôlăng. Trên hình 13.15 trình bày sơ đồ lực tác dụng lên hệ thống lái.Lực tácdiụng lên vành tay lái của ôtô sẽ đạt giá trị cực đại khi taquay vòng ôtô tại chỗ. Lúc ấy mômen cản quay vòng trên mộtbánh xe dẫn hướng sẽ bằng tổng số của mômen cản chuyển động, mômen cản do các bánh xe trượt lê trên đường và mômen cảncần thiết để làm ổn định dẫn hướng do cánh tay đòn c (hình 13.1).Khi xác định giá trị cực đại tác dụng lên vành tay lái , thì có thểbỏ qua. Khi cần độ chính xác cao thì phải tính cả . Mômen cản chuyển động : Trong đó : - trọng lượng tác dụng lên một bánh xe dẫnhướng. f - hệ số cản lăn : f = 0,015, c - chiều dài cánh tay đòn(hình 13.15). Khi có lực ngang Y tác dụng lên bánh xe, do sự đàn hồi bên củalốp, diện tích tiếp xúc giữa lốp với đường sẽ bị quay tương đối đốivới mặt phẳng bánh xe. Điểm đặt của lực ngang Y sẽ dịch chuyểnmột đoạn x nào đó phía sau đối với trục bánh xe. Đoạn x được thừnhận bằng một phần tư chiều dài của bề mặt tiếp xúc giữa lốp vớiđường. Như vậy theo hình 13.16 ta có : ở đây : r - bán kính tự do của bánh xe. Nếu thừa nhận = 0.96r ta có x = 0,14r thì: ở đây : hệ số bám ngang lấy = 0,85 Tổng mômen cản quay vòng ở cả 2 bánh dẫn hướng là : (13.18) Hình vẽ 13.15: Sơ đồ lực tác dụng lên hệ thống lái Suy ra (13.19) ở đây: - hệ số tính đến ảnh hưởng của gây ra do cầu trước ôtôbị nâng lên, ; - hiệu suất tính đến tiêu hao do ma sát ở cam quay vàcác khớp nối ở cam quay và truyền động lái, với ôtô chỉ có cầutrước dẫn hướng . Cánh tay đòn thường xác định theo thực nghiệm, với ôtô tải loạithường mm, ôtô tải loại lớn mm. R - bán kính vành tay lái trong khoảng từ 0,19m(đối vớiôtô có công suất lít bé) đến 0,275m (đối với ôtô tải nặng và ôtôbuýt) khi tính toán với ôtô tải nặng và ôtô buýt (không có cườnghoá) lấy N. Hình 13.16: Đặc điểm lực ngang tác dụng lên bánh xe khiquay vòng Đối với ôtô du lịch, tỷ số truyền lấy từ 12 20 và ôtô tải lấy từ 1632. Muốn giảm thì tăng , nhưng góc quay bánh dẫn hướng sẽgiảm nếu cùng một góc quay và vành tay lái. Như vậy thời gianquay vòng của ôtô sẽ tăng. Như vậy đối với ôtô cao tốc cần quayvòng nhanh phải chọn bé. Nếu chọn trên cơ sở ứng với goc quaybánh dẫn hướng 300 400 từ vị trí trung gian thì vành tay lái sẽquay từ 1,0 đến 1,75 vòng (nhưng không lớn hơn 2,0 vòng) đối vớivị trỉtung gian lúc ôtô chạy thẳng.2. Tính trục lái. TRục lái làm bằng ống thép rỗng được tính theo ứng suất xoắndo lực tác dụng trên vành tay lái gây ra: (MN/m2) (13.10) ở đây : đối với ôtô tính theo công thức (13.9). D và d - đường kính ngoài và đườngkính trong của trụclái(m) Trục lái thường được chế tạo theo ống thép cácbon20,30,40không nhiệt luyện. ứng suất tiễpuác cho phép . Với các trục lái dài cần phải tính theo độ cứng (góc ...