Giao thông vận tải và phát triển kinh tế miền Trung Tây Nguyên

Giao thông vận tải và phát triển kinh tế miền Trung Tây Nguyên trình bày về bối cảnh chung về phát triển kinh tế miền Trung Tây Nguyên, hiện trạng và xu hướng phát triển mạng giao thông vận tải nối miền Trung Tây Nguyên với hành lang kinh tế Đông Tây, so sánh lợi thế cạnh tranh của doanh nghiệp vận tải miền Trung và Bangkok khi khai thác thị trường Lào,... Mời các bạn cùng tham khảo.
Nội dung trích xuất từ tài liệu:
Giao thông vận tải và phát triển kinh tế miền Trung Tây NguyênGIAO THÔNG VẬN TẢI VÀ PHÁT TRIỂN KINH TẾ MIỀN TRUNG TÂY NGUYÊN (TRAFFIC AND TRANSPORT WITH ECONOMIC DEVELOPMENT OF CENTRAL AND HIGHLAND VIETNAM) Tóm tắt Việt Nam đang là nhà đầu tư lớn nhất tại Lào nhưng chỉ chiếm 5,5% khốilượng vận chuyển cho thị trường Lào; cự ly từ cảng Vũng Áng, cảng Đà Nẵng,cảng Dung Quất đến các thành phố lớn của Lào đều gần hơn từ cảng LaemChabang Thái Lan. Nhưng hàng quá cảnh từ Việt Nam sang Lào luôn gặpnhững ách tắt dù thỏa thuận về giao thông đã liên thông cấp quốc gia và cấpvùng. Việc khai thác tuyến hành lang kinh tế Đông Tây, đòi hỏi các cấp quản lýchính quyền, các ngành, đặc biệt các doanh nghiệp trong đó các doanh nghiệpvận tải cần nhìn nhận chính mình nhằm thúc đẩy hội nhập và phát triển kinh tếxã hội miền Trung Tây Nguyên. Abstract Vietnam is the largest investor in Lao now, but only reaches 5.5% oftransported amount for Lao market; the distance from Vung Ang, Danang,Dung Quat harbours to the big cities of Lao is shorter than that from LaemChabang harbour – Thailand. However, transit goods from Vietnam to Laoalways have faced obstacles, although the interstate and interregion trafficagreements approved. The exploitation of East West economic corridorrequires manageable levels of the government and sectors; especially thetransport and related enterprises need to recognize themselves to promoteintegration and socio-economic development in Central and Highland Vietnam.I. Bối cảnh chung về phát triển kinh tế miền Trung Tây Nguyên Miền Trung Tây Nguyên hiện có dân cư làm nông nghiệp chiếm đến 78%dân số trong vùng, thu nhập khu vực nông nghiệp chỉ đạt 182 USD đầu người,còn quá thấp so với 840 USD bình quân cả nước (tiêu chuẩn chênh lệch giữanông thôn và thành thị là 3 lần). Sản lượng lương thực sản xuất trên đầu ngườitrong một năm là 278 kg chỉ đủ tự túc lương thực, nếu không có mạng lưới phânphối lương thực hiệu quả đến các vùng núi thì chính sách an ninh lương thựckhó mà đảm bảo khi thiên tai làm chia cắt giao thông giữa các vùng. Đầu tưnước ngoài vào khu vực này cũng rất thấp, bình quân 343 USD/đầu người so vớibình quân 931 USD/đầu người của cả nước; trong khí đó tỉnh Bình dương 6700USD/đầu người, Thành phố Hồ Chí Minh 2934 USD/đầu người, Bà Rịa VũngTàu 6393 USD/đầu người, Đồng Nai 4732 USD/đầu người. 1 Rõ ràng, ngành trồng trọt không phải là thế mạnh của miền Trung TâyNguyên, và vùng này cũng đang gặp phải những khó khăn trong thu hút đầu tưtrong nước và nước ngoài. Tuy nhiên, miền Trung Tây Nguyên có những lợi thếso sánh mà các nhà nghiên cứu đều thừa nhận; đó là phát triển du lịch, thủy sản,lâm nghiệp, cây công nghiệp và giao thông vận tải. Từ khi hành lang kinh tếĐông Tây được khai thông nối liền miền Trung Tây Nguyên với các nước trongkhu vực: Lào, Thái Lan, Myanmar đã mở ra nhiều tiềm năng để phát triển ngànhgiao thông vận tải và logistics trong khu vực này, thúc đẩy khai thác tốt hơn lợithế kinh tế của miền Trung Tây Nguyên.II. Hiện trạng và xu hướng phát triển mạng giao thông vận tải nối miềnTrung Tây Nguyên với hành lang kinh tế Đông Tây Nếu xuất phát từ Đà Nẵng nối ra các tỉnh hai đầu của Việt Nam và các tỉnhcủa Lào, Thái Lan và Myanmar thì hệ thống giao thông đường thủy, đườngkhông, đường sắt và đường bộ xuất phát từ Đà nẵng có vị trí là trung tâm củakhu vực. Không kể đường hàng không xuất phát từ Đà Nẵng đi các nước trongkhu vực; thì từ miền Trung có các tuyến đường quan trọng như sau: Về đường bộ, ngoài quốc lộ 1A và 1B chạy dọc rặng Trường Sơn nối liền cáctỉnh miền Trung Tây Nguyên thì từ Đà Nẵng có các tuyến đường bộ nối hànglang kinh tế Đông Tây mang tính chiến lược là 1) Từ Cảng Đà Nẵng dọc theohàng lang kinh tế Đông Tây đi qua Đường 9 đến cảng biển Mawlamyaing thuộcMyanmar dài 1450 km; 2) Từ Cảng Đà Nẵng qua cửa khẩu Nam Giang đếnSekông, Pakse và Bangkok; dài 1100 km. Bảng 1 : Các cự ly từ các cảng miền Trung, Bangkok (Thái Lan) nối cácthành phố lớn của Lào CÁC VỊ CÁC THÀNH PHỐ CỦA LÀO TRÍ CẢNG Pakse Thakhek Paksane Vientiane Sekong Sanvanakhet BIỂN (Champasak) (Khammouane) (Borikhamsay) (Capital)Bang kok 747 837 663 783 900 650Cửa Lò 427*** 307*** 257*** 580***Vũng Áng 433*** 313*** 263*** 586***Đà Nẵng 360* 270* 582** 680** 830** 1060**Ghi chú: * Đến Đà Nẵng qua QL 14B ** Đến Đà Nẵng qua Đường 9 *** Đến Cửa Lò và V ...