Bài giảng Quản lý khai thác đội tàu - Chương 2: Xu hướng phát triển đội tàu vận tải biển; đặc trưng cơ bản của 1 số loại tàu biển

Bài giảng Quản lý khai thác đội tàu - Chương 2: Xu hướng phát triển đội tàu vận tải biển; đặc trưng cơ bản của 1 số loại tàu biển. Chương này cung cấp cho sinh viên những nội dung gồm: xu hướng phát triển đội tàu vận tải biển; đặc trưng cơ bản một số loại tàu biển; nhóm cỡ tàu thường sử dụng trong hoạt động hàng hải;... Mời các bạn cùng tham khảo chi tiết nội dung bài giảng!
Nội dung trích xuất từ tài liệu:
Bài giảng Quản lý khai thác đội tàu - Chương 2: Xu hướng phát triển đội tàu vận tải biển; đặc trưng cơ bản của 1 số loại tàu biển CHƢƠNG 2: XU HƢỚNG PHÁT TRIỂN ĐỘI TÀU VẬN TẢI BIỂN; ĐẶC TRƢNG CƠ BẢN CỦA 1 SỐ LOẠI TÀU BIỂN 2.1. XU HƢỚNG PHÁT TRIỂN ĐỘI TÀU VẬN TẢI BIỂN 2.1.1. Xu hướng tăng trọng tải tàu. 2.1.1.1. Hiện tượng. Giữa những năm 1950, tàu chở hàng 30.000DWT đã được coi là khổng lồ. Nhưng sau đó trọng tải các tàu tăng nhanh lên 50.000DWT, 80.000DWT, 100.000DWT và thông tin về bản thiết kế con tàu dầu trọng tải 250.000DWT đã làm mọi người kinh ngạc; Có người cho rằng; đóng tàu lớn chẳng qua là trò chơi ngông của những “kẻ” nhiều tiền, thích nổi tiếng. Thực tế thấy rằng nếu: • Năm 1959, tàu dầu thô đầu tiên trọng tải 100.000DWT hạ thủy ở Nhật Bản thì năm 1969 đã có 120 tàu, năm 1973 có tới 378 tàu; • Tàu hàng khô tăng trọng tải chậm hơn tàu dầu nhưng năm 1973 cũng đã có trên 90 tàu trọng tải trên 100.000DWT. Như vậy tàu trọng tải lớn chắc chắn phải mang lại nhiều lợi ích cho người vận chuyển chứ không phải là “cuộc chơi ngông của những kẻ lắm của, nhiều tiền.” 2.1.1.2. Giải thích hiện tượng. Vấn đề đặt ra là: Tại sao người ta lại tăng trọng tải tàu? Đầu tư và khai thác tàu trọng tải lớn người vận chuyển có lợi ích gì? Mục tiêu cao nhất của các doanh nhânlà tỷ suất lợi nhuận tính theo vốn. Nhưng về lý thuyết; khi tăng trọng tải tàu người V/c chỉ có lợi: - Tăng khối lượng hàng và tăng doanh thu về cước vận chuyển; tăng khả năng vận chuyển của 1 tàu; -Giảm đầu mối quản lý do giảm số tàu; dùng tàu trọng tải lớn với số lượng ít hơn thay thế cho nhiều tàu trọng tải nhỏ mà vẫn hoàn thành Qyc. Cả 2 lợi ích trên chưa đảm bảo chắc chắn khai thác tàu trọng tải l71n thu được tỷ suất lợi nhuận cao hơn; chưa phải là lý do chính để sản sinh ra những “người khổng lồ trên các đại dương”. Vậy lý do tăng trọng tải tàu là gì? 2.1.1.2. Giải thích hiện tượng. Có chuyên gia cho rằng: “khi tăng trọng tải tàu thì vốn đầu tư đơn vị và chi phí khai thác đơn vị của tàu đều giảm” tăng lợi nhuận và tỷ suất lợi nhuận hay “vốn ít - lời nhiều”. Chúng ta cùng giải trình ý kiến chuyên gia: a. Về vốn đầu tƣ tàu: Vốn đầu tư vào 3 phần chính: vỏ tàu, máy tàu, t/ bị hàng hải * Phần vỏ tàu: S vỏ tăng bậc 2; Wt, DWT tăng bậc 3 so với kích thước tàu hao phí khối lượng kim loại để đóng 1 tấn tàu trọng tải Lớn giảm dần so với 1 tấn tàu trọng tải nhỏ hơn vốn giảm Phần máy tàu: nếu v=hsố. - Khi Dtb ;L B ; có lợi về sức cản (Ne/Dtb) - Khi Dtb Ne ; lý luận như phần vỏ tàu ta có vốn đầu tư cho 1 mãlực, 1Kw Phần thiết bị hàng hải: Số lượng và cấp thiết bị hàng hải quyết định bởi loại tàu và vùng hoạt động của tàu; do vậy trong cùng 1 loại tàu khi Dtb vốn đầu tư thiết bị hàng hải phân bổ cho 1 tấn trọng tải tàu sẽ giảm. 2.1.1.2. Giải thích hiện tượng. b. Xét về chi phí khai thác một tấn trọng tải tàu (chi phí khai thác đơn vị). b1. Chi phí khai thác tính theo vốn đầu tư tàu: Gồm: chi khấu hao cơ bản, chi sửa chữa bảo dưỡng, chi vật liệu - vật rẻ, chi bảo hiểm thân tàu. Các khoản chi này đều được tính bằng tỷ lệ nhất định so với vốn đầu tư tàu. Chia 2 vế cho DWT b2. Chi phí lương và các khoản chi phí tính theo lương: Dtb Ntv nhưng rtất chậm so với tăng trọng tải (ở slide sau). Định biên thuyền viên tối thiểu phần boong Thông tƣ số 11/2012/TT- BGTVT GT của tàu tăng 60 lần (3000/50) nhưng số thuyền viên bộ phận boong chỉ tăng 3,5 lần (07/02); Định biên thuyền viên tối thiểu phần boong Thông tƣ số 11/2012/TT- BGTVT Công suất máy chính tăng của tàu tăng 40 lần (3000/75) nhưng số thuyền viên bộ phận máy chỉ tăng 7 lần (07/01). - Khi định biên thuyền viên và tiền lương giảm thì chi phí BHXH, BHYT, BHTN và các khoản chi liên quan đến thuyền viên trên tàu tính theo 1 tấn trọng tải cũng sẽ giảm theo khi trọng tải tàu tăng lên. 2.1.1.2. Giải thích Dtb tăng, chi phí khai thác đơn vị giảm b3. Chi phí nhiên liệu và nước ngọt cho tàu: - Định biên thuyền viên theo tấn trọng tải của tàu lớn giảm thì chi phí tiền ăn, nước ngọt tính theo tấn trọng tải của tàu cũng giảm. - Chi phí nhiên liệu theo tấn trọng tải của tàu lớn sẽ giảm so với tàu nhỏ nếu v = hằng số vì: b4. Chi phí ra vào cảng. - Cước xếp dỡ hàng hóa; - Phí thủ tục XN cảnh cho tàu, hh (*) - Phí chằng buộc, sắp đặt - Phí trọng tải (*); h.hóa; - Phí Hoa tiêu (*); - Phí kiểm đếm, GN hàng - Phí bảo đảm hàng hải (*); hóa; - Cước tàu lai hỗ trợ rời cập cầu ; - Phí vệ sinh hầm hàng; - Phí cởi, buộc dây cho tàu; - Phí đổ rác; -Phí thuê cầu bến, phao neo đậu; -Phí đại lý thu xếp giấy tờ thủ -Phí đóng mở hầm hàng; tục cho tàu ra vào cảng. Cảng, Đại lý luôn ưu tiên tàu TT lớn, nên cước đơn vị theo TTT tàu lớn giảm. XH2. TĂNG TỐC ĐỘ TÀU Hiện tƣợng: - Những năm 1950 tốc độ tàu hàng phổ biến 14-17HL/h, tàu khách có thể tới 18-20HL/h. -Ngày nay tốc độ phổ biến: Tàu hàng khô TH 14-18HL/h; tàu hàng rời 14-17HL/g Tàu dầu thô 14-17HL/h, tàu chở SP dầu tới 18HL/h. Tàu cont’ từ 14-27HL/h; tàu khách tới 25-30HL/h. Nhận xét: Trong cùng khoảng thời gian, trọng tải tàu tăng khoảng gần 20 lần nhƣng tốc độ tàu chỉ tăng chƣa tới 2 lần. Vấn đề đặt ra: -Vì sao XH tăng tốc độ chậm hơn so với tăng trọng tải? XH3. CHUYÊN MÔN HÓA ĐỘI TÀU. Khái niệm tàu chuyên môn hóa: Các loại tàu chuyên môn hóa: -Tàu container; tàu RO-RO, Tàu bách hóa, tàu quặng, tàu đông lạnh. -Tàu dầu thô, tàu SP dầu, tàu khí hóa lỏng. -Tàu khách. Vấn đề đặt ra: -Vì sao ngƣời ta phải chuyên môn hóa đội tàu VTB? -Tàu chuyên môn hóa mang lại lợi ích gì cho các nhà vận tải? -Tàu chuyên môn hóa có những nhƣợc điểm gì? XH4. HIỆN ĐẠI HÓA VÀ TỰ ĐỘNG HÓA ĐỘI TÀU Khái niệm về hiện đại hóa, tự động hóa đội tàu: Vấn đề đặt ra: Vì s ...