Chương 1: THIẾT BỊ LÁI (tt)

Tải trọng tác dụng lên trục lái.áp lực thuỷ động của nước tác dụng lên trục lái PN có phương vuông góc với trục lái, gây uốn trục.Mô men xoắn thuỷ động tác dụng lên trục lái M?, gây xoắn trục.Lực tác dụng trên đầu séc-tơ lái PC gây uốn trục,trong đó: MC - mô men xoắn toàn phần lớn nhất trên trục lái, kG.m.
Nội dung trích xuất từ tài liệu:
Chương 1: THIẾT BỊ LÁI (tt) 1.7. TÍNH TOÁN ĐƯỜNG KÍNH TRỤC LÁI 1.7.1. Tải trọng tác dụng lên trục lái. Áp lực thuỷ động của nước tác dụng lên trục lái P N có phương vuông góc với trục lái,gây uốn trục. Mô men xoắn thuỷ động tác dụng lên trục lái Mσ, gây xoắn trục. Lực tác dụng trên đầu séc-tơ lái PC gây uốn trục, MC PC = RC (1.53) trong đó: MC - mô men xoắn toàn phần lớn nhất trên trục lái, kG.m. M C = M σ + ∑ M MSi (1.54) i MMSi - mô men ma sát tại các gối trên trục, kG.m. RC - bán kính séc-tơ lái, m. Các phương pháp bố trí séc-tơ lái (chiều của RC): gồm 2 phương pháp: Pc ДΠ P ДΠ P α p α p Pn Pn Pc Hình1.25. Bố trí séc-tơ lái a - séc-tơ quay về mũi tàu; b - séc-tơ quay về đuôi tàu Phương pháp 1: séc-tơ lái quay về phía mũi tàu (hình 1.22, a) Phương pháp 2: séc-tơ lái quay về phía đuôi tàu (hình 1.22, b) Giả sử khi bẻ lái góc αP thì, ở phương pháp 1: trên tấm bánh lái xuất hiện lực thuỷđộng PN và người ta tác dụng lên đầu séc-tơ lái (máy hoặc tay) một l ực P C, trường hợp nàyPN và PC cùng phương, cùng chiều. ở phương pháp 2: PN và PC cùng phương, ngược chiều. Nhận xét: ở phương pháp 1 có lợi hơn nhưng ít sử dụng do không gian nhỏ hẹp củavùng đuôi tàu, còn trong tính toán trục lái, người ta xét P N và PC cùng phương, cùng chiều(séc-tơ lái quay về mũi tàu). Trọng lượng của trục lái và bánh lái: GM = (GBL + GTR) tác dụng theo phương dọc trục lái,gây kéo và uốn (do kéo lệch tâm). Trong tính toán trục lái, người ta đưa bánh lái và trục lái về các mô hình hoá, thường có14 loại mô hình trục lái được phân ra làm 3 dạng: trục lái có kết cấu thẳng, trục lái cong vàtrục lái treo. 1 1.7.2. Trục lái kết cấu thẳng 1.7.2.1. Dạng thứ nhất 1 - Tính sơ bộ (hay tính toán đường kính trục lái ở lần gần đúng thứ nhất). Ta coi hệ bánh lái, trục lái như một dầm tựa lên các gối tựa tự do ( i) với các phản lựcgối Ri. Bánh lái có độ cứng E1I1, mô men quán tính mặt cắt ngang là I1. Trục lái có độ cứngE2I2 và mô men quán tính mặt cắt ngang là I2. Các kích thước: a1, b1 và li xác định theo sự bốtrí bánh lái sau đuôi tàu. Pc Pn Ι Ι 1 2 M1 (2) (0) (1) Ro R1 R2 a1 a2 l2 l1 l3 Hình 1.26. Sơ đồ mô hình hóa bánh lái-trục lái. Việc tính sơ bộ trục lái, ở bài toán này, người ta sử dụng phương pháp gần đúng, vìban đầu chỉ biết Mσ, còn MTP = M C = M σ + ∑ M MSi chưa biết. i di 4 trong đó: M MSi = .f Þ..R i - mô men ma sát trên trục, kGm, chưa biết. π 2 MC Do đó trong lần gần đúng thứ nhất, ta coi PC = = 0 . Khi đó chỉ tính dầm dưới tác RCdụng của lực thủy động PN và mô men xoắn thuỷ động Mσ cùng với mô men uốn do trọnglượng bánh lái, trục lái GM đặt cách trục lái một khoảng r gây ra, MG = GM.r (do phân bốtrọng lượng, trọng tâm bánh lái không nằm trên trục lái). Ta coi như dầm chịu tác dụng bởi các lực độc lập, sau đó hợp lại theo nguyên lý cộngtác dụng độc lập của các lực. 1. a. Trục lái dưới tác dụng của PN, Mσ (PC = 0). E1I 1 = k = 2 ÷ 3 , để thiên về Gọi E1I1 là độ cứng củ ...